浅谈机车乘务员队伍建设与管理3篇浅谈机车乘务员队伍建设与管理 提高机车乘务员标准化作业水平的实践与思考 81 即：防止乘务员值乘打盹睡觉、间断了 望、超速运行、擅自关闭机车监控装置等 严重违章行为下面是小编为大家整理的浅谈机车乘务员队伍建设与管理3篇,供大家参考。
篇一：浅谈机车乘务员队伍建设与管理
高机车乘务员标准化作业水平的实践与思考8 1
即：防止乘务员值乘打盹睡觉 、间断了
望、超速运行、擅 自关闭机车监控装置等
严重违章行为。二是以从严落实“四项制
度” 为切人点，努力减少乘务员违章违
纪 ，即：完善违章违纪谈话分析制度 、扩
大教育通报制度 、主管领导责任追究制
度 、整改措施落实制度等。
(2) 以机车乘务员“关键人 ”转化为
控制要点。按照机务行车安全管理规则，
指 导司机每月 要分析本 指导组 内关键
人 ，分析要全面 ，要有针对性 ，不能简单
化 ，措施要结合实际，具有可操作性。指
导司机要做到对关键人添乘进行标准化
鉴定 、Ll(J 、录音分析抽查 了解关键人作
业情况 ，规章、实作能力进行面对面帮
教。车间对关键人转化组织验证 ，建立关
键人转化台帐资料。
(3) 以抓好动车组运行 、动车所内调
车作业标准落实为控制要点 。由于动车
组运行和动车所 内作业接合部很多 ，动
车问题多发 ，而且有些问题相关专业性
强 ，机务部门自身无能力解决 。因此 ，为
了确保动车运行和所内调车安全 ，必须
把握三个环节 ：一是抓好动车司机继续
培训环节 ，由于动车组机型的变化和各
项措施 、规定 、文件的不断更新 ，也要求
动车司机业务技能不断适应和提高 ，努
力做到 日常培训与脱产相结合 ，脱产培
训采用“请进来 、送 出去 ”的办法 ，确保质
量。二是提高动车组司机执标能力、操纵
水平和故障处理能力环节 ，切实体现动
车司机操纵平稳 ，对标准确 ，处理果断 ，
信息反馈及时等。三是落实所内动车地
勤司机作业环节 ，即 ：到达人所运行 、洗
车安全 ；确认接触 网送 电、高架线控速 、
停车制动安全 ；高低压试验作业人身安
全 ；调车作业转线 、调车信号 、起动信号、
脱轨器确认安全；动车出库联检 、联控作
业安全等。
(4)以机车乘务员月“违章违纪分析
整改”为控制要点。一是运用车间每月对
乘务员违章违纪情况 ，要按线 、按组、按
性质进行对照分析 ，特别是严重违章及
直接危机行车安全 的事故苗子等 ，由下
往上 ，由指导组分析 ，车间安全分析 ，段
安全分析等，同时要对乘务员扩大教育 ，
制定具体整改措施并抓好落实。二是对
违章违纪责任人 ，要坚决克服以罚代教
方式。三是要纯洁乘务员队伍 ，对那些不
思进取、不求上进、不适应乘务工作的人
员 ，要坚决清出乘务员 队伍 。
(5)以机车乘务员落实“文明化作业
标准”为控制要点。一个机班文明化作业
标准执行好与坏 ，不仅反映了指导组管
理标准的高低 ，还反映着车间管理水平
的优劣 ，更折射出机务段职工整体的精
神面貌。因此，机车乘务员标准化作业就
必须从做好文明化管理人手。做到出退
勤 、途 中作业用语 、着装文明化。结合 岗
位练兵建立机车乘务员定期军训制度 ，
不断增强机车乘务员军事化意识。通过
制定完善标准 ，贯彻落实标准 ，检查考核
到位等措施 ，最终达到落实标准化作业 、
文明化生产的目标。
3 提高机车乘务员执行标准化作业的措
施
安全是运输生产永恒的主题。确保
安全是铁路践行“兴路强国 ，安全优质”
的直接体现。机务部门是铁路运输生产
的“火车头 ”，机车乘务员在行车 中直接
操纵列车，一旦发生违章作业 ，将严重影
响铁路运输秩序和人 民生命财产安全。
这就要考虑如何用新的思路、新的办法
来提高机车乘务员的标准化作业意识。
( 1)防范事故超前化。一是借助 已有
的数据 、历史资料 、事故案例 ，对乘务员
标准化作业执行情况作出正确研判 ，针
对可能 出现的各种情况 ，制定预案。二是
建立健全信息反馈机制和重点隐患评估
机制。及时提出有针对性的防范措施，实
施重点车队、关键人 、关键岗位 ，采 取行
之有效 的整治和监控措施。三是提升安
全管理意识 。对没有形成严重后果，但影
响正常生产 安全 的小问 题 同样不 能放
过，进一步树立“安全无小事”的意识 。
(2)采取措施多元化培训控制教育 。
针对机车乘务员远离单位 、单独工作的
特点 ，采取多种控制措施 ，把乘务员的各
个作业过程尽可能的控制起来。一是”物
控 ”，通过使用先进的 、实效性强 的安全
设备 、设施来监控乘务员的标准作业 ，不
断强化监控装置 、无线传输系统 的投入
和有效使用。全面树立以“设备保安全 、
以设备保生产”的观念 。二是“互控”，针
对近年来乘务员队伍业务素质参差不齐
的现状 ，对安全重 点对象 ，采取“ 以正带
副 ，以副保正” 双方互相监控的作用发
挥 ，实现有效的控制。
(3)信息管理闭环化。通过安全信息
闭环管理，解决落实效率不高的问题 。一
是建立安全风险问题题库 ，将检查发现
的问题分层 、分类录入安全监督系统题
库 ，实现段 、车间共享 ，分级分责抓分析 、
抓整治、抓落实 。二是对每月反映的问
题，以督办形式落实 。使各类 问题有效整
改落实，提高安全管理效率。
(4)激励措施实效化。建立有效的激
励机制，充分发挥每位职工的主观能动
性。一是要树立典型激励，利用正反两方
面典型激励职工 ，正面典型采取表彰 、奖
励等手段 ，宏扬正气 ，反面典型采取通报
处理 、鞭策本人 ，警示他人。二是达标竞
赛激励 ，开展形式多样 的竞赛活动，使职
工形成 比、学、赶、超的高潮 。对遵章守纪
按标作业 的机车乘务员 ，在星级管理和
技师评聘上予以优先 ，弘扬正气 ，激励先
进 ，形成健康向上的工作环境 。
总之，机务乘务员要 以标准化作业
为核心 ，努力创建一流机车乘务员队伍 ，
全面提高安全素养 ，在思想潜意识中形
成 自觉执行标准的安全意识 ，按标作业
是提升机车乘务员素质的根本途径 ，铁
路运输安全畅通重要保证。
责任编辑：万宝安
来稿 日期 ：2015- 05—19
篇二：浅谈机车乘务员队伍建设与管理
员现状分析和改善方法的思考 新乡机务段刘 敏
摘要：随着铁路跨越式的大发展，机车乘务员在其中扮演着越来越重要的角色，然而乘务员队伍却出现了各种各样的问题，如思想散漫、工作压力过大、待遇低、超劳等，这些将给我们的行车安全带来严重的影响。为此我们思索探讨一些解决方法。
关键词：乘务员现状、安全隐患、超劳、措施
1、当前乘务员队伍的安全隐患分析 1.1 人心散漫，思想不稳。自我段由短交路变为长交路以来，乘务员的工作负担和思想压力越来越重。改革带来的革新，体制更不上的弊端，工作压力不断上升，待遇与劳动强度和社会经济的脱轨，加上缺乏正确的教育和思想引导，广大乘务员看不到改革给自己带来的好处，对自己职业前景的不乐观。许多乘务员在熬乘务员的 30 年乘务工龄或考上司机后便想尽一切办法改职，有的学员刚参加工作就长请病事假，甚至直接提出辞职的要求。
1.2 思想负担过重，工作压力过大。乘务员工作劳动强度大，工作环境复杂，长期不断的安全压力让乘务员的神经长期处于绷紧状态，每月20 趟不间断的跑车任务使得乘务员处于高度紧张的工作、疲劳睡觉、等待叫班三点式生活。
1.3 改革速度过快，人员素质更不上。随着铁路的跨越式大发展，各种新的技术装备不断投入铁路安全运输生产。对着这些新技术、新装备的
使用，乘务员还处于自我摸索和别人传教阶段，没有时间进行系统的学习，了解其所以然。在当前铁路发展大环境，由于乘务交路、专业方式带来的变化，部分乘务员对线路不熟、操纵模式不尽掌握、制动机使用不规范，业务培训和调教不到位等，引发监控装置使用不当问题时有发生。
1.4 乘务员超劳成为普遍现象。乘务员超劳不但严重影响了行车安全，而且给乘务员的身心健康带来很大的伤害。通过事故经验教训我们不难看出，乘务员超劳是造成事故的一个主要原因。打盹睡觉造成忘记撂闸，精力不集中造成了望间断，最终都可能导致事故的发生，这方面的例子已不胜枚举。
2、引起这些现象的原因 2.1 一方面是由于大站段的整合，乘务员队伍变得很复杂，很多员来自外地的，本省的还好点下班可以回家，外省的就要请假回家了，而乘务员请假又特别难，这很难给乘务员产生归属感，进而引起他们生活散漫、求知欲望低、不求进取，思想变得很不稳定。另一方面由于我们制度的不健全，职工工资没有及时与他们的劳动强度挂钩；在下面很多时候工资都很乱，有时候跑车多的还没有在家歇的开的多，这种现象经常遇到；另外乘务员很少知道自己这月应该开多少钱，因为他们都没法算，车间也不会向他们透明。长此以往使得他们在工作和生活中丧失进取心。
2.2 铁路提速后，机车交路紧且普遍延长，开行的夜班车增多，乘务制度由正副司机向单司机或双班单司机转变，乘务员既要保证机务自身安全，又要预防工务、电务、车务等其它设备质量或调度指挥引发的安全问题，工作压力非常大。另外，由于货物列车不按图运行，单趟列车旅行时
间大大超过图定旅行时间，加上货物列车开行不均衡，导致乘务员不能回家而第二天就要候班。
2.3 一方面机务段最近两年时间不仅从 DF8B 转为 SS4 改，而且在 SS4改还没有用熟悉，马上就要学习 HXD3C 的使用，这里面不仅由 JZ7 型制动机转为 DK1 型制动机，还有乘务员的故障处理都发生了本质的变化，另外HXD3C 型制动又有所差别。另一方面乘务员队伍学习业务的热情不高。一是激励机制力度不够。段上对乘务员脱产培训补助约 30 元/人.天，由于大部分乘务员收入偏低，需还房贷等家庭经济压力，即使想学也苦于经济压力被迫没法学，挫伤了部分乘务员学习的积极性。二是部分乘务员缺乏竞争意识。由于乘务员不足，择优上线办法难于实施，部分乘务员对日常的学习重视不够，学习的主动性不强等思想，在乘务员队伍中仍大有市场。另外，由于全段机车交路调整变化大，部分乘务员在新机型上马、新徐的双班单司机执乘等培训时间仓促、培训时间不足，以及使用机型复杂等因素，也是影响乘务员队伍业务不熟的重要原因之一。
2.4 乘务员操劳原因是多方面的主要有：（1）调度计划兑现率低，各级调度自顾其便，信息不畅，计划不准，造成乘务员不是等机车就是等车体。（2）列车等线多。由于受站场接车能力不足和施工、临局不接车、待避客车等情况影响，特别是东线乘务区段跨越京九、陇海、京沪三条大干线，客车多且运行集中，列车等线、等开现象比较严重。（3）乘务员缺员严重，每年都有新的司机单独，但人员紧的问题仍然存在，人员刚刚多点，线路要实行双班单司机值乘，还要延长交路直通阜阳，还有部分乘务员长期从事非本职工作，也造成乘务员队伍的流失。
3、对改善乘务员队伍现状的方法和对策的思考 3.1 提高民主管理意识。继续坚持和完善职工代表大会制度，推行企务公开，确保乘务员对段、车间重大事项的知情权、参与权和监督权。使得广大乘务员对于单位产生强烈的归属感。乘务员是我们机务段最为辛苦的职业。为了安全正点，他们不分昼夜，分秒必争，长期工作在强磁场、大噪音的工作环境当中。为了保证行车安全，他们注意力高度集中，精神长期紧张，不管是什么原因造成的安全隐患，事故的防止最终也都要靠乘务员。作为机务段的管理者，想问题、办事情必须坚持群众观点、走群众路线，一刻也能不脱离职工。在坚持民主管理、民主决策上，充分发挥广大职工的聪明才智，尊重他们的合理化建议，细心体察群众的情绪，维护他们应有的权益，为他们创造平等、宽松的工作环境，使他们充分认识自身的价值、地位、能力，最大限度地发挥他们的积极性、创造性。相信和依靠广大职工，把单位的困难和问题明明白白地告诉职工，把机务段的发展和前景清清楚楚讲给职工，充分调动广大职工的积极性、主动性和创造性，引导职工与单位同呼吸、共命运，自觉争做机务段的主人，为机务段的发展献计出力。
3.2 建立切实有效的激励机制。所谓激励，是指通过一定的刺激，激发人的动机，使人有一股内在的动力，向所期望的目标前进。按照马斯洛的需求层次论，每个人都有实现自我价值的需要，这种需要就是工作上有所成就，事业上有所建树。因此，结合我们段当前的安全形势，不论是业务的学习还是段、车间活动的参与，充分运用物资利益与精神文化上价值手段，对乘务员进行有效的激励。促进乘务员发挥其才能，释放其潜能，
最大限度地、自觉地发挥积极性和创造性，在工作中做出更大的成绩。
3.3 一方面我们加强兄弟站段间的沟通、联系，及时把机车乘务员值乘、列车运行等情况做到及时反馈，提高开车兑现率。同时，要求调度员严格核对计划，加强各级调度间的联系。
另一方面加快司机提升。加大对新职人员的培训力度，尽量确保参加司机考评的人员能顺利通过，并采取专职人员包保的方式加快司机单独后，能上岗进行操作的速度。另外对超劳乘务员进行一定的补偿。
篇三：浅谈机车乘务员队伍建设与管理
运输安全现状及对策研究摘要：整个铁路运输安全主要包括行车安全、 货运安全、客运安全、人身安全、设备安全和路外安全等内容，其中铁路行车安全在运输安全中问题最为突出。本文在肯定铁路近年特别是2013 年以来在铁路建设、管理及改革发展取得较为突出成绩的同时，运用“人、机、环、管”安全系统论的方式，分析和探讨目前全路运输安全尤其是基层站段在安全管理、 人员素质、设备质量、外部环境及应急处置等方面的基本现状、存在问题与不足，并提出建议性的改进对策，保证铁路运输安全。
1 引言 铁路运输安全是运输生产系统运行程序正常、 旅客生命财产平安、货物和过界设备完好无损的综合表现， 也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调动作的结果。我国铁路运输的发展促进了国民经济的发展， 然而铁路事故的出现对国民经济以及人民的生命和财产安全带来了重大威胁。所以，我们要尽最大努力确保铁路运输的安全， 这也是铁路工作人员的最大目标。即旅客和货物在整个的运输过程中， 在不可避免的天灾和旅客货物自身存在的问题无法防范以外， 铁路工作人员必须保证乘客的心理和生理机能不受损伤。
铁路运输安全状况很大程度上体现铁路的管理水平、 人员素质和秩序状况。
一旦发生 - 1 -
了人员伤亡等事故， 在各方面将带来众多负面影响， 所以要保障铁路运输的安全畅通，保护人们的生命财产安全以及其他合法权益。
关键词：铁路运输
行车安全
管理问题 2 目前我国铁路运输安全的现状 自近年来，面对管理体制变革、新线大量开通运营、运输经营任务繁重、客货运输组织改革及自然灾害频繁发生等严峻考验，全路上下认真贯彻党中央、 国务院的部署，以确保高铁和客车安全为重点，做了大量扎实有效的工作， 运输安全保持基本稳定。特别是 2013 年，总公司实现无特重大事故 262 天，全路没有发生责任重大及以上事故，没有发生客车较大及以上责任事故。行车较大责任事故同比下降 50％；路外事故死亡人数同比下降 5.8％，道口相撞事故同比下降 12.4％；铁路交通事故总数减少 215 件，下降 4.4％。虽然全路运输安全总体稳定，但通过笔者查阅相关资料、对相关站段调研和几年来的行车工作实践，认为目前运输安全工作仍存在以下五个方面困难和问题。
2.1 安全基础管理方面 铁路总公司在深化安全风险管理工作中明确指出：
“管理问题是铁路安全的主要风险源 ”。铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人财、 物、信息等资源进计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事
- 2 -
故的目的。通过上述定义， 也反映出了当前全路各企业、单位基本上通行的安全管理机制与模式。
所以笔者从这一安全管理程序的要点上查摆与评估存在的问题。
2.1.1 安全工作计划不合理。
安全工作计划属于目标管理的范畴，是现代企业管理模式中比较流行、比较实用的管理方式之一，是提高工作效率、实现快速发展的有效手段。但是多年来，因铁路实施政企不分的传统管理体制、企业标准化管理弱、“假大空”作风未得到有效控制等原因，个别单位管理人员特别是主要负责人对本单位全年或阶段性的运输安全工作，尤其是对需动用大量人力、财力、物力、精力的工作计划、安排不作深入、广泛的调查和科学论证，显露自己或部门管理决心大、热情高，搞 “轰轰烈烈 ”、搞政绩，严重违背客观实际，其结局必然是 “走过场”。仅以安全专项整治工作为例，其本是安全风险控制的重要手段之一，自 1988 年以来，原铁道部（及现铁路总公司）和各铁路局几乎在每年运输安全工作会议上和“一号文件”里都要做出全面、细致的部署和要求，可见其重要性和紧迫性。但是近年来这项工作从每年年初的计划设计上越来越偏。一是整治项目过多。
站段按照上级文件要求， 从年初开始就要确定客车、调车、防火等 13 项专项整治项目，再加上全路或铁路局全年要开展临时性或阶段性的专项整工作（ 2013年为 8 项），也就是按工作计划，全年要开展 21 项专项整治工作，每 12.2 个工作日就要开展一项，一则是将持久性、日常性的控 - 3 -
制项目成为突击性、短效性来控制。再则这种“铺天盖地天”式的工作目标，从一开始就让站段员工丧失了信心。
二是整治内容过繁。整治内容是整治项目的具体分解与细化， 也是整治的核心部分，但在具体制定上脱离本应 “着重解决安全上较为突出的问题和薄弱环节 ”这一原则，内容过繁过杂，把管理制度、操作规程、作业标准、安全措施等无选择的原搬照抄， 移位成整治标准。三是整治周期过长。
路局要求相关站段开展路外安全、 人身与劳动安全、惯性违章违纪、万吨列车安全等专项整治工作的周期最少都在 10 个月以上。这么长的整治周期，确实难以在精力上得以保证，而且路局、站段、车间、班组每月层层要问题、 要措施、要总结、要效果，逼得这层只能 “整治问题挂在网上、问题解决在表上”。这种目标过高、规模过大、周期过长，不切合实际整治方案设计，表面声势浩大，结果浪费基层站段（车间）较大的精力和物力，收效甚微。由此干部职工群众十分反感， 甚至上级部门只要下达工作计划就会产生怀疑或抵触情绪。
有令不行是安全管理的大忌，但是这个“令”在下达前必须慎言谨行，不能让铁路干部职工失去信心、失去信任。
2.1.2 安全生产责任制不完善。
我国《安全生产法》第四条规定：“生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制度，完善安全生产条件，确保安全生产。
”同时第十七条规定：“生产经营单位的主要负责人应建立、 健全本单位安全生产责任制。
实践 - 4 -
证明，生产经营单位只有建立健全了行之有效的安全生产责任制，并能够层层落实，从源头上消除事故隐患， 从制度上预防生产安全事故的发生。
”虽然目前各站段表面上都建立了安全生产责任制，但存在“四不”问题。
一是安全职责不全面。
随着铁路运输安全管理的新形势与新要求， 路局个别业务处室、站段未将诸如安全风险、技术规章、应急等管理等重点工作项点全部纳入本部门、本单位的责任体系，势必造成一些安全基础工作项目随意化、临时化，使之难以形成规范性的管理机制。
二是安全职责不匹配。某些站段对各专业科室未能科学、 合理、均衡地进行职责分配，往往肯于奉献、肯于钻研，责任心、业务技术等综合素质实力较强科室所承担的职责范围过广。
通过笔者调研，站段反映较为突出的是安全科， 除完成本科室必须履行的职责外， 还要完成本属设备科、保卫科职责范围内诸如特种设备、 消防等管理工作。从目前效果看，这些工作安全科确实做的 “又快又好”，但从整个站段安全职责体系而言，实为“越权”行为，长期以往势必造成肯干能干的专业技术人员有抵抵触情绪，工作质量下滑，同时使其它科室综合能力与专业水平日益削弱。
三则安全职责不清晰。例如生产车间所对口的专业管理科室不明确， 易出现技术、质检、安全等科室多重管理、 多重指挥。特别是在标准化建设管理上，从分工管理、专业管理、 岗位管理等履职组织体系上未加以明确。四是安全职责全员不覆盖。
近年来随着全路新线开通、生产力布局调整、新设备投入使用，相关站段根据安全运输生产 - 5 -
的实际需要，新设或重新调整了许多诸如信息技术维护、使用、分析，以及新站点（如机务系统继乘所）等工作岗位。由于路局人事部门未下达岗位人员编制。
因此这些新工作岗位仍延习局岗位人员编制的安全责任制，造成这些具有关键性岗位无 “责”可依，完善使用临时性的措施或行政命令来制约。
2.1.3 安全专业管理不实。
专业管理是铁路运输企业及单位技术管理的核心。但近年来越来越趋向三种散弱化。
一是安全标准化建设有待推向深入。《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》（铁安监„ 2012‟240 号）将标准化建设列为安全生产过程控制首要位臵和根本之策。但实际落实上只是下发了几个文件，安全标准化所涉及的安全生产责任制、 作业标准、工作流程图等重要项目，需要什么样的格式、什么样的构件，无具体的规定。究其原因，专业技术管理是一项高精力、高体力 （现场调查与验证）、高风险（不容有丝毫差错）的工作，领导不要求，一些专业或技术管理部门和人员不愿也不肯潜下心来进行研究与实施。因此造成天天喊推进标准化建设， 作业人员却天天执行过时或不适应现场实际的作业标准， 更有甚者无作业标准可依。
二是安全管理制度不完善。建立完善安全管理制度是安全基础建设源头性的工作，但路局前发的一些制度该废不废， 段站对上行文不敢不细化，安全基础制度多达 120 余个文件。如此庞大的安全管理制度体系，必然产生相交叉、相重复、相抵触和不实用的问题。繁文缛节，损害管理制度的严肃性；程序结滞，影响工作效率。
三 - 6 -
是技术规章管理不规范。
铁路规章制度、标准、规程是机务行车安全的基本保障，是长期生产实践和科学研究的结晶。
在今年全路运输安全工作会议上，铁路总公司尖锐地指出：
“以电文代替技术规章的临时性措施办法过多，专业规章繁杂、相互抵触、 操作性不强的问题仍然比较突出，结合部的规章管理比较薄弱。
”确实如此，通过笔者调研，去年以来有的站段共接收到路局各部门文电每工作日平均接收 16.7 份，最可达 41 份。这些文电需要传达、细化、落实，这么大的工作量。无论是专业处室，还是单位科室、车间今天一个土政策、 明天一个小措施，考核力度层层加码。表面上是“硬起手腕抓 ”管理，实质上造成作业人员只盯土政策、小措施，轻视基本规章制度。
这也是近年来许多机车乘务员在机车故障处理上将区间当作业整备场或非正常停车不向车站值班员、调度员汇报，而先向车间汇报而扩大事态的重要原因。
2.2 现场作业人员素质方面 根据最新数据统计， 2013 年全路因职工两违引发的行车事故占总数的 25%。违章扳动道岔、中断瞭望、超速连挂等违章作业导致的调车事故 558 件，车辆防溜不到位、轨道车司机臆测行车、列检人员漏检漏修等违章作业导致的 C 类事故 89 件。“10.17”侧面冲突较大事故中， 机车乘务员、车站接发列车人员违反基本规章，“5.24”电务人员违法违章作业导致联锁关系失效事故，教训深刻。这些事故，我们不难发现， 现场作业人员能否严格执行规章制度和作业标准是保障铁路运输安全的重要因素。通过分 - 7 -
析，造成目前一些现场作业人员责任心不强、 技术水平不高、应急处臵能力差的主要原因有三个方面。
2.2.1 业务素质偏低。
通过查阅近年来的行车事故案例，机务系统几乎一直排全路各系统事故件数的第一位。
就此笔者对呼和浩特铁路局（下简称呼铁局）集宁机务段进行了关相资料的查阅并与其相关管理人员探讨， 发现三个较为突出的问题。
一是新职工入口质量不高。以目前已成为骨干技术力量的机车乘务员队伍为例，2008～2010 年全段共接收复转军人 379 人，占近年机车乘务员入口总量的 75％，其余为接收大专学历以上毕业生 126名。通过几年来机务乘务工作实践， 由于本专业大学毕业生比例较低，所接收的复转军人虽通过岗前学历教育，取得中专学历，但学制较短，基础业务知识薄弱的问题突出，加之近年来新技术、新机型等高科技含量的业务理论知识更新换代周期短、频率快，复转军人自身业务知识匮乏，走上工作岗位后很难适应技术岗位需求。二是老职工学习主动性不强。
40 岁及以上职工是各生产岗位上的中坚力量，责任心较强，并积累了丰富的实践经验。
随着内电机车转型和新技术、 新设备的广泛应用， 他们却对电力机车检修、运用等新知识的学习非常吃力。
文化基础的先天薄弱成为部分老职工知识更新的最大障碍。
三是工学矛盾制约整体素质提高。这是目前职工培训全路普遍存在的问题，铁路点多线长、工区（包括工作业点）分散，难以集中培训，这是由铁路固有特点，再因近年来几乎所有的铁路局进行了生产力布局调整， 一些 - 8 -
站段整合后，职工到所属站段脱业培训路途时间长， 难以真正完成规定学时等新形势决定的；另一重要原因就是随着新线开通、运输任务增量，现场作业人员缺员问题突出，很多基础性新技术、新业务适应性专项培训只能利用日常学习时间进行， 职工培训周期长，质量不高，直接影响职工队伍整体业务素质提升。
2.2.2 培训工作滞后。
主要表现为：
一是培训教材不能及时到位。由于运输现场需要，大量新设备、新技术投入使用，许多新设备都是边用边学、学用同步、甚至学滞后于用，夹生使用、不熟不精。有些新技术装备刚刚调试成功即直接投入运用， 出现无培训时间、无培训教材，无演练设备的 “三无”现象。二是培训设施未能满足生产实践。
以机车乘务员为例，其工作性质特殊，班次不固定、流动性大，没有集中学习的条件， 班组学习和日常演练无法正常地开展，而日常教学的主要方式仍然是集中学习为主，远程网络系统培训工作还未完全实现， 难以进行非正常情况下行车、应急故障处理等实作培训。
三是培训考核机制不完善。全路各站段基本上都制定了职工教育培训考核办法， 规定考试不合格的人员，补考仍不合格者必须离岗培训， 但由于人员紧缺难以组织离岗培训，最后只能再次补考， 直至考试合格，并趋于形式，削弱了考试权威性； 职工教育培训考核与使用待遇没有真正的挂起钩来，在选人用人上与教育考核脱节，在班组长等选拔上，没有体现出技术业务能力考核的重要性， 挫伤...
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