高速公路典型案例6篇高速公路典型案例 交通运输安全生产典型事故案例集（交通运输安全生产典型事故案例集（2013-2018） 目录1.引言------------------下面是小编为大家整理的高速公路典型案例6篇,供大家参考。
篇一：高速公路典型案例
运输安全生产典型事故案例集（交通运输安全生产典型事故案例集（2013-2018 ）目 录1. 引言-------------------------------------------------------------------I2. 2013 年交通运输重大事故案例---------------------------------13. 2014 年交通运输重特大事故案例-----------------------------754. 2015 年交通运输重特大事故案例---------------------------1035. 2016 年交通运输重特大事故案例---------------------------1446. 2017 年交通运输重特大事故案例---------------------------1667. 2018 年交通运输重大事故案例------------------------------199
I 引
言
十八大以来，交通运输行业深入贯彻落实安全生产的重要论述，以开展“平安交通”建设为主线，坚守红线思维、强化底线意识，完善安全生产法规制度建设，落实安全生产责任，强化安全生产基层基础，大力推进安全生产风险管理、隐患治理和信用管理，安全生产管理水平不断提高。但受安全生产发展阶段及人们对安全生产认知的限制，重特大安全生产事故仍有发生，安全生产工作与人民对美好生活的新期待仍有差距。为便于查询掌握近年来发生的社会影响重大、具有典型特点的重特大事故案例，推动安全生产典型案例研究工作，在部安全与质量监督管理司的指导下，交通运输安全研究中心梳理了 2013 年至?2018 年公路水路行业重特大安全生产事故，摘录了?53 例重特大事故形成了《交通运输安全生产典型事故案例集(2013-2018)》。
本案例集，主要依据事故调查部门公布的事故调查报告，简短阐述了事故情况，简明分析了事故原因，简要论述了事故暴露出的问题，并结合事故特点提出了相应的启示，供大家研阅参考。
1 第一部分2013 年交通运输领域重大事故案例
2 （一）道路运输领域1.河南三门峡连霍高速“2·1”重大道路交通事故...................... 3 2.四川泸州“2·1”重大道路交通事故 ......................................... 8 3.甘肃庆阳“2·1”重大道路交通事故 ....................................... 12 4.贵州黔东南州“2·2”重大道路交通事故 ............................... 16 5.湖北恩施“2·19”重大道路交通事故 ..................................... 20 6.湖北二广高速荆州长江公路大桥“3·12”重大道路交通事故 237.云南保山“3·18”重大道路交通事故 ..................................... 28 8.福建漳州厦蓉高速“3·22”重大道路交通事故 ..................... 32 9.新疆昌吉“6·18”重大道路交通事故 ..................................... 36 10 江西抚顺“7·23”重大道路交通事故 ................................... 39 11.安徽合肥蚌合高速“8·9”重大道路交通事故 ...................... 43 12.云南曲靖“8·11”重大道路交通事故 ................................... 47 13.河南信阳“8·12”重大道路交通事故 ................................... 50 14.安徽宿州“8·26”重大道路交通事故 ................................... 54 15.四川达州“9·15”重大道路交通事故 ................................... 57 16.安徽亳州“9·24”重大道路交通事故 ................................... 62 （二）水上交通领域17.山东烟台“3·18”“光阳新港”轮沉没事故 ............................ 66 18.福建南平“3·20”“闽南平渡 4195”沉没事故 ....................... 70 19.山东青岛“11·25”“紫海顺”轮沉没事故 .............................. 72
3 案例 2013-1 河南三门峡连霍高速“2·1”重大道路 交通事故 一、事故基本情况2013 年 2 月 1 日 8 时 57 分，河北省石家庄开发区凯达运输有限公司所属普通货车“冀 A70380”（核载 5.9 吨，违法运载土地雷和开天雷共计 12.3 吨），从陕西省蒲城县驶往河北省献县，在连霍高速 K741+900M（河南省三门峡市义昌大桥）处发生爆炸，致使义昌大桥坍塌，多辆车辆坠落桥下，造成 13 人死亡，9 人受伤，直接经济损失约 7632 万元。
二、事故原因分析1. 使用普通货运车辆从事危险货物运输。《道路危险货物运输管理规定》（交通运输部令 2016年第 36 号）明确要求，“运输剧毒化学品、爆炸品、易制爆
4 危险化学品的，应当配备罐式、厢式专用车辆或者压力容器等专用容器”，从事道路危险货物运输的经营单位应取得相应“道路危险货物运输许可”。而本案涉事车辆为普通货运车辆，非专用车辆，不符合运输危险爆炸品的要求；涉事运输公司经营范围也不包括道路危险货物运输。2. 承运非法制造的危险爆炸货物。《烟花爆竹安全与质量标准》（GB10631-2013）的要求：“烟花爆竹的包装(含内包装)材料应采用防潮性好的塑料、纸张等”；《危险货物运输包装通用技术条件》（GB12463-90)）要求：“危险货物运输包装应结构合理，具有一定强度，防护性能好。包装的材质、型式、规格、方法和单件质量（重量），应与所装危险货物的性质和用途相适应，并便于装卸、运输和储存”。而本案的两类危险货物，分别由塑料编织袋和普通纸箱包装，不符合国家相关标准规范。3. 车辆严重超载进一步增大了爆炸危害。本案涉事的货车，核定载重 5925 千克，实载 12365 千克（土地雷 9800 千克、开天雷 2565 千克），超载 108%。由于车辆和驾驶员不具备道路危险货物运输资质，在运输过程中紧急刹车，使得车内爆炸物发生撞击、摩擦，引发爆炸，爆炸损坏了桥梁结构，造成部分桥面整体坠落。三、事故暴露出的问题1. 企业主体责任不落实。
5 涉事的几家企业，均存在安全生产主体责任落实不到位的问题。主要表现为：一是运输企业安全管理不到位，河北省石家庄开发区凯达运输有限公司对所属的“冀 A70380”号货车，挂而不管，对所属车辆超范围营运危险货物的情况不掌握；二是货运配载企业主体责任不到位，两家配货企业为不具有危险货物运输资质的车辆联系介绍运输危险货物，以百货名义替代危险物品签订合同；三是托运人在明知承运方不具备运输资质的情况下，违规签订合同，并为逃避监管以百货名义运输，未按《道路运输危险货物车辆标志》（TB13392）的要求悬挂标志。
2. 从业人员安全意识不强。托运人未按《烟花爆竹安全管理条例》要求，雇佣不具备危险货物运输资质的企业、驾驶员运输危险爆炸品，为了逃避安全监管，将承运货物改写为百货，在运输源头就产生了重大安全隐患。承运人出于盈利目的，在明知自身不具备运输资质的情况下，接受危险爆炸品的承运委托，反映出其对安全意识淡薄，对危险爆炸品运输的危险性认识不足，进而使其在运输过程中应急处置不当，引发爆炸事故。3. 安全监管有待加强。本案涉及的相关行政管理部门，均存在安全监管不到位的情况。一是道路运输管理部门，对涉事运输公司和配货公
6 司安全监督不力，对运输公司检查的问题没有跟踪落实到位，对超期营运的情况督查不到位；二是安全生产监管部门，对烟花爆竹生产企业违法承包转包、超编准、超范围违法生产的行为监督检查不到位、打击不力；三是质量技术监督部门，对生产企业违反《烟花爆竹安全与质量》、超许可范围生产的烟火药剂爆炸物行为检查不到位。四、责任追究本案中，追究 43 名涉及运输和生产制造的人员相关责任、对 3 家涉事企业进行了行政处罚。其中，20 名追究其刑事责任，23 名人员给予党纪政纪处分。另外，有 2 名人员因在事故中死亡，免于追究刑事责任。五、事故启示1. 危险货物应建立全过程监管制度。危险货物本身具有易燃易爆的特性，从生产到运输，从销售到使用，各个环节紧密连接，很难将各个环节划分清晰。通过本案，应当建立全过程监管制度，加强危险货物安全管理，从生产源头抓起，贯穿生产运输使用全过程，形成闭合链条，有效防控危险货物安全生产重特大事故的发生。2. 严查非法违法运输行为。运输车辆必须符合国家规定，按公安机关批准的运输路线行驶，实行专车运输，严禁超装超载和中途随意停靠。采取抽查的方式，对危险品运输车辆进行抽查，并配备必要的
7 烟花爆竹检测仪器，严防伪装违法运输烟花爆竹行为，依法严格查处非法违法运输行为。
8 案例 2013-2 四川泸州“2·1”重大道路交通事故 一、事故基本情况2013 年 2 月 1 日 15 时，四川泸州市古蔺县畅通公司所属大型客车“川 E44303”（核载 30 人，实载 30 人），从古蔺县城驶往古蔺县水口镇庙林村途中，在省道 S309 线K29+100M（古蔺县石宝镇境内）处，与四川籍面包车“川EM2986”发生擦挂，冲出路侧坠崖，造成 11 人死亡、18 人受伤、车辆毁损，直接经济损失 550 万元。
二、事故原因分析1. 驾驶员弯道处强行超车。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十三条规定，“行经繁华路段、交叉路口、铁路道口、人行横道、急弯路、宽度不足 4 米的窄路或者窄桥、陡坡、隧道或者容
9 易发生危险的路段，不得超车”。而本案大型客车“川 E44303”驾驶员安全意识淡漠，在行驶途中与人闲谈，精力不集中，在行驶至长上坡、连续弯道的事发路段时，在弯道处强行超车，发生车辆碰撞。
2. 驾驶员操作 不当 。
《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条规定，“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。而本案客车驾驶员在超车过程中发现对向来车时，由于处置措施不当，向右猛打方向，导致客车与对向来车擦挂后，冲出公路右侧土坎，翻坠于山崖下。
三、事故暴露出的问题 1 、 企业未严把驾驶员聘用关 。
违反《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》第二十条规定“对三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记分有满分记录的，以及有酒后驾驶、超员 20%、超速 50%或 12 个月内有三次以上超速违法记录的驾驶人，道路旅客运输企业不得聘用其驾驶客运车辆”。该公司未严格审核客运驾驶员从业资格条件，聘用具有超速50%违法记录的驾驶员。
2 、 政府部门职责履行不到位 。
交通运输管理部门严格排查从业人员持证上岗情况的
10 规定不力，严格排查从业人员持证上岗情况不力，对畅通公司驾驶员违法记录的清理工作监督检查不力，对畅通公司违规聘用不具备资格的驾驶员出车问题失察；督促公司加强驾驶人安全教育培训和执行驾驶人管理“五统一”规定不力。对畅通公司客运汽车驾驶人违法记录信息排查不到位，督促畅通公司做好客运车辆驾驶人的安全管理、教育工作不到位。
3 、 公路安全防护能力不足 。
S309 线在改建时，仅考虑方便处理事故路段左侧山崖滑坡体土石方（2 年内已滑坡 4 次），将该路段原设计的部分防撞墙变更为路缘和土坎，致使该路段的安全防护能力下降。
四、责任追究 本案中，追究 15 名涉及运输和生产制造的人员相关责任、对 1 家涉事企业进行了行政处罚。其中，4 名追究其刑事责任，11 名人员给予党纪政纪处分。
五、事故启示 1. 严把客运车辆驾驶人的准入 。
要严格客运车辆驾驶人录用条件，统一录用程序，从严审核客运车辆驾驶人安全行车经历和从业资格条件，严禁录用《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》规定的禁止聘用的人员；要严格落实客运车辆驾驶人岗前培训、考试制度和随车实习制度，确保培训时间、科目、内容和培训效果。
11 2. 加强客运车辆驾驶人的教育培训和日常监督管理 。
重点对应急处置能力、驾驶人职业道德、交通法律法规及安全操作规程进行培训，防止在教育培训中走过场和流于形式。
3. 加强安全隐患排查整治 。
严格执行相关安全管理制度，认真排查道路运输企业安全隐患，加大安全隐患整治力度和经费投入，制定危险路段安全保障措施，切实有效遏制重特大事故发生。
4. 加强车辆动态监控 。
加大 GPS 的管理和监控力度，充分运用客运车辆动态监控系统，与公安交通部门密切配合，强化客运车辆路面监控，严厉打击各种违法行为。
12 案例 2013-3
甘肃庆阳“2·1”重大道路交通事故 一、事故基本情况 2013 年 2 月 1 日 21 时 33 分，河北衡水运输集团有限公司所属大型客车“冀 T23171”(核载 47 人，实载 54 人)，驶往甘肃省庆阳市宁县，在庆阳市宁县境内宁五公路 K2+200M处，驾驶员遇急弯处置不当发生侧翻，造成 18 人死亡、32人受伤，直接经济损失约 1078 万元。
二、事故原因分析 1. 客车超速行驶 。
《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条规定，“机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高速度。而本案客车驾驶员行经不熟悉路况的县乡陡坡路段超速行驶、遇急弯时临危采取措施不当。事故发生路段按三级公路
13 标准改建，设计时速 40km/h，而“冀 T23171”客车肇事前的行驶速度为 59-67km/h。
2. 车辆超载 。
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十五条规定“公路载客汽车不得超过核定的载客人数”。而本案客车驾驶员驾驶超员机动车，事故涉事车辆核载 47 人，实载 54 人，超载 7 人。
3. 违规使用空白包车证 。
交通运输部等部门联合下发的《关于集中开展旅游包车客运安全专项整治行动的通知》（交运发〔2012〕304 号），要求“坚决杜绝车辆长期在外地经营，以及线路两端均不在车籍所在地等经营行为”...
篇二：高速公路典型案例
与财富（下转第 16 页）高速铁路典型事故案例分析与思考冯树昭（中国铁路上海局集团有限公司调度所 上海市 200333）摘 要：随着我国高速铁路的普及，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对高速铁路调度安全提出了新的严峻挑战。本文主要对几起高速铁路典型事故案例进行分析，提出在日常工作中如何提高调度指挥安全，尽量避免事故发生。关键词：高速铁路 ；调度安全 ；责任事故铁路作为国家重要交通基础设施和大众化交通工具，是社会公共安全的重点领域，行业安全风险高，铁路安全倍受社会和人民群众关注。高速铁路列车调度员是一个调度区段的直接指挥者，在稳定高速铁路安全生产方面肩负着重大责任。为了更好地保障高速铁路运输的安全运营，除采用先进科技成果和应用现代安全管理方法外，我们还应该保持对安全工作的敬畏感，工作中克服麻痹思想和松懈情绪，不断地吸取教训、总结经验，以高度的警觉性和责任心，坚决守住保证人民生命安全这条红线。1. 高速铁路典型事故案例1.1 未能及时果断处置，造成严重后果1.1.1X 日 X 时 夜 间 ，X 区 段 上 行 G00x2 次 列 车 司 机 汇 报 在1x8km000m 处运行方向左侧线路栅栏内有一名闲杂人员向上行方向行走，列车调度员未按规章规定及时发布限速命令，造成 10 分钟后邻线后续G00x3 次列车在该处紧急停车不及撞死该名闲杂人员的一般 B 类事故。1.1.2X 日 8 时 40 分，D3x5 次 A 站接近时反映轴温箱温度过高报警，随车机械师要求前方站 B 站办客时下车检查，8 时 58 分 B 站停车检查后反映 10 车 3 轴温度过高，已有融轴迹象，无法继续运行，请求救援，造成该次列车临时停运的一般 D 类事故。后经厂家分解检查，该车轴承已经严重损坏，万幸未产生更加严重的后果。1.2 应急处置过程忙中出错，造成不必要的安全隐患1.2.1X 月 X 日，应急处置过后，列车调度员重新铺画的 3-4 小时阶段计划中 D30x6 次列车在 N 站办客到发时分较图定时分提前 7 分钟，造成列车早开车，致使 200 多名旅客漏乘的一般 D 类事故。1.2.2X 日 X 时，X 区段下行 G0x01 次列车在 A 站办客后开车时因车辆故障暂时无法开行，此时恰遇大风天气，防灾系统在不停的进行大风报警，在忙碌的过程中列车调度员在未能发现并取消 G0x01 次在前方 B 站已经触发的通过进路，就调整并下达新的列车运行计划，造成本在 B 站办客的后续首列 G0x03 次列车错误通过的一般 D 类事故。1.3 安全意识淡薄，施工作业标准执行不到位1.3.1X 月 20 日，A 站至 B 站间上行线 k82+000 至 k84+500 处 6:40-10:10 封锁施工，开通后至次日 21 日 5:40，限速 120km/h。列车调度员因工作疏忽，漏设列控限速命令，幸被首列 D2x6 次司机发现后紧急制动区间停车并报告列车调度员，列车调度员设置列控后重新开车，造成 D2x6、D3x6 次列车耽误列车的一般 D 类事故。1.3.2X 年 X 月 X 日 23 时 57 分，在某高铁区段 A 站-B 站间施工中，列车调度员在未确认 A 站 2 号道岔位置正确的情况下，盲目锁闭道岔，通知配合施工的路用车司机动车，司机亦未确认道岔位置正确就盲目动车，造成 A 站 2 号道岔挤岔一般 D 类事故。2. 高速铁路典型事故原因分析对以上几个典型案例分析，高速铁路列车调度员主要存在以下几个方面的原因：2.1 安全意识淡薄，规章掌握不清《铁路运输调度规则》中规定“列车调度员在日常工作中要严格执行各项规章制度和安全卡控措施，正确发布调度命令，确保调度指挥安全；及时编制和下达 3耀4h 列车运行调整计划；严格按列车运行图指挥行车；列车调度员在得到司机及现场人员的汇报时，要及时果断的处理临时发生的问题，确保行车和人员安全。”案例 1.1.1 中，根据《X 局铁运[2014]481 号》中规定：“高速铁路区段：列车调度员接到机车乘务员发现有闲杂人员的报告后，对本线后续列车以及邻线列车发布限速 80km/h 运行的调度命令，限速位置按闲杂人员处所前后各 2km 确定；对来不及发布调度命令的动车组列车，应立即通知动车组司机限速运行。”事后分析得知此时该名列车调度员主要考虑的是后续列车是重点列车，怕限速后造成重点列车晚点，而且安全意识淡薄，存侥幸心理。虽不排除此闲杂人员自杀因素，但列车调度员本身却未及时采取防范措施，缺乏最主要的安全意识。在案例 1.1.2 中， 《X 局动车组故障应急处置办法》（X 局辆发 309 号）中规定“动车组运行途中发生走行部轴箱轴承、齿轮箱轴承、牵引电机轴承温度过高报警时，司机立即采取最大常用制动方式停车，并通知随车机械师，随车机械师在办理相关手续后下车检查”，在本案例中随车机械师、司机和列车调度员对该规章都没有掌握，随车机械师通知司机前方办客站停车，列车调度员也没有提出异议，认为随车机械师是“专业人士”，就主观上按照其提出的“前方办客站检查”的建议，错过了防止时机。而在案例 1.2.1 中，列车调度员主要存在的问题是业务水平不精，对管辖区段内列车运行时分掌握不准，导致阶段计划不准确，列车到达及开车时刻较阶段计划提前了 7 分钟。另外没有认真核对列车运行情况、错误铺画及下达阶段计划、并且未认真执行监控列车运行情况，听之任之。2.2 应急处置能力差案例 1.2.2 中就是一个典型的因为调度员应急处置不当造成的事故。G0x01 次列车救援过程中遇到大风限速报警，通过听录音回放和调查调度命令下达情况，主、助调度员疲于应付，没有把握住重点和安全关键点。当然客观上存在系统报警提示音量设置过低，误以为是大风报警声音，错失补救时机，但主要原因还是列车运行监控不力，未能对列车进路进行实时盯控，尤其是变更后的列车进路盯控，忙中出错。高速铁路具有高密度、高速度的特点，自然环境因素、设备因素等对其有较大影响，日常作业过程中，非正常的应急处置时有发生。非正常情况一般具有突变性和紧迫性，这需要列车调度员不仅要具备熟练的业务能力，还需要过硬的应急处理能力。2.3 工作责任心缺乏，作业标准形同虚设列车调度员在日常运行指挥中，要树立强烈的工作责任心，并养成良好的作业习惯，才能保证在忙碌而繁重的工作中忙而有序、有条不紊，确保安全。案例 1.3.1 中列车调度员第一没有养成良好的作业习惯，设置列控限速也是施工的一部分，施工开通后要及时设置；二是缺乏工作责任心，列控限速是用于控制高铁列车速度的一种数据格式，是保障高速铁路安全运行的重要技术措施。列车调度员对施工组织过程中的关键点没有充分预想和把控，思想上没有认识到设置列控限速限速命令的重要性及漏设列控限速命令的危害性。案例 1.3.2 中列车调度员一是在没有准备好进路，未确认道岔位置正确的情况下就锁闭下行出站方向道岔，也没有按《X 局师发〔2012〕305 号》规定将“车站两端进路上的所有道岔开通路用列车占用的线路并单操锁闭”，就盲目发布行车凭证（准许施工的调度命令）；二是未执行作业标准，在人工排列进路时，未按调度集中区段列车调度员作业标准化的要求执行“眼看、鼠标指、口呼”的作业程序，平时未养成良好的作业习惯，违反作业标准。3. 加强高速铁路调度安全的思考与建议3.1 强化职工安全教育，牢固树立安全意识。一是开展好形势教育。只有形势清，才会方向明。为让高铁调度人员及时了解、掌握上级和集团公司的安全形势，要建立完善“三个一”教育制度，即每月召开安全生产会，总结上月安全工作，分析下月安全形势，提出下月安全工作重点；每周召开安全教育会，通报上周发生的倾向性问题，传达上级领导指示精神，对下周工作提出具体要求；每次上班前召开安全交班会，把重点工作、安全形势、领导要求等向调度人员进行交底，从而统一调度人员思想，激发其安全生产的责任感、紧迫感和主人翁意识。二是开展好安全理念教育。理念决定行动。通过在全体调度员中开展安全理念征集研讨活动，总结提炼出一些符合实际、通俗易懂、朗朗上口的安全价值理念。并对照近年来全路发生的高铁事故，开展“对照理念找差距”的大教育大讨论、征文和演讲比赛等活动，让全体调度指挥人员从安全理念中找差距，在吸取教训中筑牢高铁和旅客安全“万无一失”的理念，坚守高铁、旅客安全政治红线和职业底线。3.2 强化规章制度管理，筑牢安全管理基础。一是加强技术规章管理。认真落实集团公司技术规章制度及目录管理办法，针对运输生产组织变化和新技术新设备投入运用情况，按照全面、简洁和实用的原则，推进高铁调度指挥规章制度“立、该、废”工作，尤其对脱离基本规章制度，长期形成相对繁琐庞杂、不切实际的安全管理制度和办法，认真组织全面修订，形成简洁明了、针对性强、易操作的制度、规定、流程和基本标准。建立规章制度检查监督的长效机制和失职追究制度。定期组织对规检查，对规章制度修改不及时、细化措施不具体、贯彻执行不到位等问题认真组织清查、迅速纠正。二是健全完善安全管理职责。要适应铁路新运行机制和安全形势发展，按照“逐级负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，对高铁调度部门各岗位的安全管理职责进行全面梳理和修订，进一步理清管理边界，消除管理空白点和交叉点，切实做到明责、履责、尽责，及时堵塞管理漏洞科 技 发 展15万方数据
科学与财富论我国页岩油组成及加工技术的研究进展顾大章（抚顺矿业集团有限责任公司 辽宁抚顺 113001）摘 要：页岩油指以页岩为主的页岩层中的石油，我国拥有丰富的页岩油资源，可开采的页岩油资源达到了 159.7 亿吨，在石油资源日益枯竭的今天，页岩油的开采加工利用可以有效地缓解石油危机，对我国石油资源的战略安全具有重要意义。本文主要阐述了页岩油的组成以及加工技术。关键词：页岩油；加工技术；加氢处理；非加氢处理引言页岩油经过适当的加工，可以变成汽油、柴油、燃料油等油品，还可以加工成石蜡、环烷酸、酚类等化工副产品。由于页岩油中含有大量的氧化物、硫化物、氮化物，所以在页岩油的切割以及分离加工带来了一定的难度，在加工过程中，会降低催化剂活性和选择性，在加氢过程中氮氧化物与催化剂活性发生竞争吸附，从而抑制加氢脱硫，使得页岩油稳定性变差。页岩油在燃烧过程中会释放大量的硫化物、氮化物等有害气体，污染空气，是造成酸雨的重要因素。常见的方法有加氢处理和非加氢处理两种，本文对两种方法进行了有效的探讨。1. 页岩油的组成常温下页岩油是一种褐色膏状物，带有刺激性气味。页岩油中的轻馏分少，汽油馏分大致占比为 2.5%-2.7%；360益以下馏分占比大，达到了40%-50%；含蜡重油馏分和渣油占比分别为 25 %-30%和 20%-30%。页岩油加热分解以后的页岩油含有丰富的烃类和芳烃，其中芳烃的含量远远高于天然的石油，并含有氮、氧、硫等非烃类的有机化合物，其中不饱和烃的含量很高。下表为我国主要页岩油产地页岩油元素构成比例从上述表格中，可以看出，我国抚顺、桦甸两个产地的氢碳原子比例比较高，所以适合生产加工轻质油品，不同地方的页岩油密度、凝固点、元素、含蜡量也不同。2. 页岩油的加工技术研究进展当前我国的页岩油加工技术相对比较成熟，常见的两种方法是加氢处理和非加氢处理二种。经过加氢处理以后页岩油可以得到柴油、石脑油和汽油等，产品吸收率高，不会产生废气、废水、废渣，但是由于页岩中的氮氧化物的含量比较高，而且为环状结构，难以有效的脱除，还需要采用高压、高氢油比进行深加工，所以需要投入大量的加工生产设备，生产成本相对比较高，适合于大型炼油厂；非加氢加工处理加工工艺比较简单，所需设备比较少，所以生产加工费用比较低，一般比较适合中小型炼油厂，非加氢加工工艺有酸碱精制、溶剂精制、吸附精制和加入稳定剂等。2.1 页岩油加氢处理工艺我国页岩油加工工业已经有八十多年的历史，尤其进入本世纪以后，石油危机的进一步加剧，使得页岩油加工技术越来越受到重视。加氢处理工艺常见的技术有页岩油柴油油馏分加氢技术和页岩油全馏分加氢技术。其中页岩油柴油加氢技术加工温度在 200 摄氏度-360 摄氏度，抚顺和桦甸页岩油柴油馏分达到了 40%，所以根据这一情况，开展了页岩油馏分加氢加工生产优质柴油技术。经过研究发现，这种加工技术升高反应温度提高则压力下降，所以有利于降低气体体积，脱硫、脱氮和烯烃饱和物质效果明显，其中氢和油体占比变化不会对柴油品质产生太大影响。2005年，抚顺石油化工研究所开始对页岩油全馏分加氢技术进行研究，通过一段串联加氢处理对页岩油进行加氢处理，研究表明，选择退化及加氢脱硫脱氧的效果比较好，160益-370益柴油馏分吸收率达到 59%-60%，其中含氮量为 3-55ug/g，含硫量为 30-86ug/g，页岩油中的芳烃总量下降到 15%以下，十六烷达到了 65-69，其生产的柴油可达到国家 GB252-2000 的标准。然而这一种加工工艺加氢生成的油水含量高、碱性氮化物比较高，所以很容易导致加氢裂化，影响到催化剂的性能，生产装置运行周期短的缺点。因此在一段串联加氢处理的工艺上进行改进，研发了一种加氢裂化-加氢处理反序串联工艺，这种加工工艺设置了两个串联的反应段，从而克服了页岩油加工过程中产生的大量油水和碱性氮化物对催化剂性能的影响，能够满足欧 V 标准清洁柴油，吸收率达到了 81%，液体吸收率达到了97%，因此在页岩油加工工艺中广泛应用。2.2 非加氢加工工艺非加氢加工工艺指不需要加氢的条件下脱除苯并噻吩、二苯并噻吩等组分时，所以降低了油品加工的成本。目前，常见的油品非加氢加工工艺有吸附技术、萃取技术、膜分离技术、络合技术。其中吸附技术是使用吸附性能好的可再生固体吸附剂吸收油品中的含硫化物，降...
篇三：高速公路典型案例
报道 Special Report52当前，我国旅客运输车辆超员、超速行为较为普遍，部分所有人、驾驶人受经济利益驱使，追求利益最大化，安全意识淡薄，无视他人生命和财产安全，多拉快跑，驾驶车辆严重超员、超速运输，极易导致严重道路交通事故，对道路交通安全具有重大现实威胁，具有很大社会危害性。中华人民共和国刑法修正案（九）将在道路上驾驶机动车从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客或者严重超过规定时速行驶的行为纳入危险驾驶罪。近年大客车交通事故典型案例回顾及分析一、迅速开展客运安全隐患排查整治工作各地区要结合“道路运输平安年”活动，立即组织开展客运车辆特别是旅游包车安全隐患专项整治，逐车逐线进行排查治理。要督促道路运输企业切实落实安全生产主体责任，强化对客运车辆驾驶人的安全教育培训，提升驾驶人安全、法制、文明意识和驾驶技能。要完善车辆源头管理措施，建立健全车辆定期维修和检测制度，严禁车辆带病运行。要严把出站、出城、上高速、过境“四关”，对卧铺客车、长途客车、旅游包车、校车做到逢车必查。要加强夜间等违法行为高发时段的巡逻检查，严查客运车辆超速、超员、非法营运和疲劳驾驶等非法违规行为。要切实加强对客运车辆的动态监控，对存在安全意识薄弱、屡次发生超速、疲劳驾驶等违法行为的驾驶人，要作为重点管控对象加强教育，对屡教不改的，要坚决取消其运营驾驶资质。要严格执行《刑法修正案（九）》的规定，对从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客，或者严重超过规定时速行驶的，依法追究刑事责任。案例1：湖南郴州宜凤高速“6·26”特大道路交通事故2016 年 6 月 26 日 10 时 30 分许，湖南省衡阳骏达旅游集团一辆车牌号为湘 D94396 的旅游大巴（核载 55 人，实载 57 人，其中小孩 4 人），行驶至湖南郴州宜凤高速公路 33km+900m 处时，撞向中间隔离护栏，导致车辆油箱漏油并起火，目前已造成 35 人死亡、13 人受伤住院，给人民群众生命财产造成了重大损失，教训十分惨痛。遵照中共中央政治局委员、中央政法委书记孟建柱，国务委员、公安部部长郭声琨重要批示指示要求，公安部党委副书记、副部长黄明即率工作组赶赴湖南，指导开展事故调查处置工作。链接：国务院安委会办公室关于“6·26”事故情况的通报为认真贯彻落实党中央、国务院领导同志重要批示精神，深刻汲取事故教训，进一步加强道路交通安全工作，有效防范和坚决遏制重特大事故，特提出以下要求：典型案例
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四、严肃事故查处强化警示教育各地区要坚持“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，认真查处每一起道路交通事故，查明事故原因，认定事故性质和责任，依法严肃处理。要严格执行事故查处挂牌督办制度，对较大道路交通事故调查处理落实情况，上一级政府部门要进行挂牌督办，对性质恶劣、影响严重的典型事故，要切实加大督办力度，确保查处及时、追责到位、公开公正。要加大对事故整改措施落实情况的督促检查，抓住典型事故案例广泛开展警示教育，真正用事故教训推动工作，严防类似事故重复发生。案例2：大客车带病上路酿事故致6死25伤2016 年 5 月 14 日 14 时 37 分许，贵州省遵义市联力（集团）运通有限公司的贵 C87××× 号大型普通客车在 G65 包茂高速公路与前方 2 台车辆发生碰撞，并造成前方 3 辆车辆追尾，共 6 人死亡，25 人受伤、路产受损。教训与启示国家客车质量监督检验中心对贵 C87×××号大型普通客车检验报告的显示：该车防抱制动系统（ABS）传感系统部件缺失，不能工作，不符合GB 7258-2004 关于防抱制动装置的规定。事发时，客车驾驶员李某发现前方道路情况拥堵时，虽采取了踩刹车、打方向的安全措施，但由于该车防抱制动系统（ABS）传感系统部件缺失，导致车辆不受控制而发生本次道路交通事故。该事故还暴露出贵州省遵义市联力（集团）运通有限公司安全制度不落实，自 2012 年以来 ABS就已经损坏但公司安全管理人员未提出任何整改措施，该车还存在车辆的二级维护造假、车辆技术状
二、切实做好暑期和汛期安全生产各项工作暑假期间包括学生在内的各类群体出行增多，各地区要认真分析暑期旅游交通特点，结合遏制重特大事故工作，进一步做好暑期旅游交通安全工作。要组织对学生开展有针对性的交通安全教育和培训，增强学生自我防护能力。各相关部门要加强信息沟通，强化路面联合执法，形成整体联动，确保暑期旅游交通安全。我国大部分地区已经进入主汛期，高温、暴雨、台风、强对流等灾害性天气增多。各地区要督促运输企业认真研究汛期安全生产工作的特点，针对山体滑坡、道路垮塌多发以及车辆技术状况容易出现问题等情况，进一步加大对道路安全隐患的排查治理力度。要重点加强对急弯陡坡、连续弯坡和长距离下坡、临水临崖、公路隧道和低洼等路段安全防护设施、标志标线的设置情况进行督促检查。要完善相关部门协调配合和应急联动机制，加强灾害天气条件下的抢险救灾演练。
三、进一步加强道路交通安全宣传教育培训各地区要充分发挥各类媒体的舆论宣传和监督作用，营造人人遵章守法的良好氛围。要深入客运企业、客运站场和高速公路服务区等场所，集中开展交通安全宣传教育活动，切实提高客运驾驶人的交通安全意识和广大群众的防范意识，自觉抵制交通违法行为，增强自我保护能力，保证安全出行。要督促运输企业完善事故应急预案，特别是针对车辆起火等事故强化应急演练。要加强对司乘人员的应急能力培训，确保司乘人员熟悉和掌握防火安全常识，能够在事故发生第一时间疏散乘客逃生、扑救初级火情，切实提高应急处置能力。
专题报道 Special Report54案例4：连霍高速公路河南三门峡重大道路交通事故2012 年 8 月 31 日 8 时 48 分，灵宝市宝通汽车客运有限责任公司驾驶人郭世平驾驶号牌为豫M15260 的金龙牌大型普通客车（核载 29 人，实载27 人），沿连霍高速公路（G30）自西向东行驶至784 公里加 420 米处河南三门峡境内，因遇大雨，车辆发生侧滑，翻至道路右侧沟中，造成大客车上8 人当场死亡，2 人经抢救无效死亡，15 人受伤。教训与启示当高速行驶的汽车发生碰撞或者遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性力，这个惯性力可以超过驾驶人、乘车人自身体重的 20 倍（不同的行车速度及撞击程度有所不同），使驾驶人及乘车人与车内的方向盘、玻璃、座椅靠背、车门等发生碰撞，极易造成对驾乘人员的伤害。美国每年有超过 1 万名驾驶人因为使用安全带而保住生命，欧洲通过使用安全带每年挽救超过 5000 人的生命。我国对于驾驶人和乘车人使用安全带有明确规定。《道路交通安全法》第 51 条规定，机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带。交通运输部明确要求，7 月 1 日起没有配备安全带的客运车辆不得上高速公路行驶。此次事故中，肇事车座位虽然全部装有安全带，但 40% 的座位配备安全带不能正常使用，存在缺少安全带锁扣等问题；客运车驾驶人在发车前未履行安全告知义务，提醒乘车人系安全带，客运站也未对出站车辆乘车人系安全带情况进行检查。从事故的后果来看，车辆左前部直接撞击地面的部分变形较为严重，车体大部分变形不严重，未影响内部生存空间，大部分乘员是先被甩出车外，后被事故车辆砸压致死。如果能够有效使用安全带，必然会大大减少伤亡人数。况不符合要求等情况。同时，该车驾驶人并非公司签约备案人员，月度安全学习只靠电话通知，客运驾驶人发现车辆存在安全隐患仍然开带病车上路，公司日常安全管理工作流于形式。最终，遵义联力公司因未认真落实安全生产制度，事故隐患排查不到位，处以 70 万元罚款。当事驾驶员知道该车 ABS 早已损坏，但仍然驾驶该车上道行驶，涉嫌交通肇事罪，司法机关已采取措施。案例3：客车雨天开太快高速路上侧翻 致21人受伤2016 年 6 月 10 日，四川广安宁祥运业（集团）有限公司的川 X25××× 号大型客车在 G65 包茂高速公路与桥梁栏杆发生擦碰后侧翻，造成21 人受伤。教训与启示国家客车质量监督检查中心检验结果显示，川 X25××× 号车左后两个轮胎、右后内侧轮胎胎冠花纹深度不符合 GB 7258-2012 有关轮胎胎冠花纹深度的规定，驾驶人唐某在雨天以 98Km/h 与108Km/h 之间的速度超速行驶。该事故暴露出公司安全管理人员未认真勘查公司客运线路限速要求，未按实际限速标准设置对客运车辆 GPS 速度控制，对客运车站外揽客违规行为未能运用车辆动态监控系统及时发现和制止，对客车驾驶人的安全教育、应急处置技能培训等工作存在不足。此外，该公司所属其他客运车在重庆境内高速公路还有多车多次（4 车 13 次）超速行驶的违法记录，但公司对此未发现、未整改，日常安全工作中存在严重漏洞。
篇四：高速公路典型案例
水土保持SW CC2013年第1期· 23·打穴钻孔植营养钵苗技术在高速公路边坡生态防护中的应用仝晓辉1’ 2，邓晟辉1，魏建群3( 1．陕西省交通规划设计研究院，陕西西安710068；2．长安大学公路学院。陕西西安710064；3．新疆电力设计院，新疆鸟鲁木齐830002)[关键词】高速公路；路堑边坡；打穴钻孔；营养钵苗；陕西[摘要]结合陕西公路边坡的环境特点，比较了黄土地区常见的几种边坡植被恢复技术，经综合比较，打穴钻孔植营养钵苗技术具有成本低、覆盖速度快、效果好、易养护等特点，值得普遍推广应用。总结了打穴钻孔植营养钵苗技术的特点与施工方法，并通过对比陕西不同地貌区域的典型工程实例，阐述了该技术的可靠性和实用性。[中图分类号】S157．432【文献标识码】B[文章编号】1000—0941( 2013) 01—0023—04随着陕西省高等级公路建设从平原转向山区，公路边坡生态防护工作日益受到各方面的关注。特别是近几年，高速公路与高速铁路等交通基础设施建设的跨越式发展，给陕西境内路域走廊带的生态环境造成了不可避免的影响，导致了原生植被破坏、水土流失、土地分割等生态环境问题【l J 。山区生态环境脆弱，山区公路边坡植被恢复将成为当前及今后一个时期公路建设的重点和难点，公路建设在环境保护方面面临的问题将更为复杂口J 。根据陕西省工程建设的实际情况，针对开挖边坡容易诱发山体滑坡、造成水土流失的问题，参照省内外边坡防护所取得的研究成果，结合全省近年来公路边坡防护的经验和教训，综合考虑防护效果、环境美化及环保效益，合理应用工程措施与植物防护，采用科学有效的生态植被恢复建植技术，建立可适性强的生态防护体系来提高边坡防护技术水平，对保证公路安全与通畅、维持路域生态系统的平衡有着重要意义。l陕西路堑边坡环境状况1．1高速公路环境特点( 1) 土壤立地条件差。高速公路土壤失水快，空气干燥，水汽蒸发快，干旱是高速公路植被恢复面临的最大问题。( 2) 高速公路上车流量较大，污染较严重。行驶中的汽车排放的大量有害气体污染周围环境，对植物生长产生诸多不利影响。( 3) 养护灌溉难。陕西的高速公路经过的地区多为黄土高原、沟壑和丘陵区，这些地区干旱缺水，养护条件差，灌溉条件极为不利。高速公路路堑边坡的特点陕西地区的高速公路跨越三类不同地貌区域，走廊带的绿化种植环境不仅要受到高速公路本身气候环境和土壤条件的影响，同时还要受到西北地区典型气候的影响及陕西南北气候差异的制约。陕西省黄土地区生态条件十分脆弱，干旱少雨、土壤贫瘠、坡面土壤坚硬，路堑边坡坡面易产生冲刷、剥落、局部滑塌等破坏。1．22陕西路堑边坡防护形式比较陕西省高速公路路堑边坡常见的防护形式见表1。根据施工现场情况、施工难易程度、表现效果、养护管理及造价等，对表l 中的几种边坡生态防护形式进行比较表明，这几种形式均有各自的优势，也是在施工中常见的具有典型生态防护功能的施工技术。经综合比较，打穴钻孔植营养钵苗技术具有成本低、覆盖速度快、效果好、易养护等特点，值得普遍推广应用。3打穴钻孔檀营养钵苗技术3．1适宜的坡面类型‘ 3】打穴钻孔植营养钵苗技术适用于整体坡面较稳定的边坡以及土质、砂土质边坡，常用坡率l ：1．5一l ：0．75，与工程措施结合坡率可为l ：0．75～l ：0．5。3．2施工工艺(1)使用的工具。打穴钻孔所用的设备、工具有：发电机、电缆、电钻( 或采用洛阳铲人工打穴钻孔) 及保险绳索。万方数据· 24·中国水土保持SW CC2013年第1期笙鲨墨竖兰堕鳖兰竺竺坠墨竺瓣减霎箍强岳辫。慨薹麟黯兰黼冁器燃瓣籀p酣岳黟蹄晶篙麟攀亲餐燃罐蓁鬻爨城质∥ 黼岳擎蒜lI。。0时乏萋粥兰主鬃黼糟勰护?黼燃‰左右獬坡塬⋯滞嚣‘ 芸爵便髅_㈣渊泌黼P妣的( 2) 施工工序。主要包括坡面搭架( 钢架、竹架) 、栽植穴打点、钻穴、放置营养钵容器苗等工序。( 3) 打穴钻孔。边坡绿化栽植孔必须按照梅花形布置，孔深控制在30 cm ，孔径l Ocm ；栽植孔应有一定竖直度，穴孔与坡面的角度以接近900为宜，这样有利于打穴钻孔和草灌正常生长，提高栽植孔蓄水保水能力及边坡的稳定性。( 4) 栽植。先在孔内施肥，然后回填10～15 cm种植土，再放置营养钵；最后撤播混合草种，再覆2 cm左右营养土即可。( 5) 营养土配置。用充分熟化的种植土，与磷肥、尿素、二胺、杀虫剂及保水剂等充分混合均匀，过筛滤去草根、石砾等杂物，并使其保持相当的湿度，装袋封存待用。( 6) 养护。浇水养护时由坡面自下而上喷灌，注意保护坡面，确保坡面不受冲蚀。3．3植物种选择生态防护的关键是因地制宜地进行植物选择，由于陕西大部分是干旱、半干旱地区，降雨量小，加上建设高速公路后土壤的养分贫瘠、保水性较差，因此在选择绿化植物时应考虑耐旱、耐瘠薄、耐寒品种，同时结合植物的生态习性和恢复作用进行选择。目前采用最多的是豆科、禾本科植物，营养钵苗有紫穗槐、柠条等，草种有小冠花、紫花苜蓿、高羊茅等，复合种植，此外可因地制宜地选择一些一年生或多年生的野花，这些植物品种综合考虑了根系发达、易繁殖、易成活、抗逆性强、耐贫瘠以及适应当地土壤和可粗放管理等优点。3．4具体设计植物种选用当地适生的紫穗槐或柠条，打孔密度按9、12或16穴／m 2，每穴栽植紫穗槐或柠条营养钵苗2株，穴孔直径为0．10 m ，穴孔深度为0．25 m ，穴孔间距以现场试验为准；其营养钵苗用营养土、营养钵( 直径0．08 m 、高O ．15 m ) 在苗床内育苗，当苗木蓬径达到0．15 m 时，预先在穴孔内加足营养土后再栽人穴孔内，浇足底水，以确保成活率。打穴钻孔植营养钵苗设计图见图l 。图l打穴钻孔植营养钵苗剖面图4工程应用实例目前，打穴钻孔植营养钵苗技术已在陕西省多条高速公路的边坡上普遍应用，已建成项目包括潼关一临潼高速公路改扩建工程、西安成阳国际机场专用高速公路工程及黄陵一延安、榆林一绥德、西安一商州等高速公路工程，在建项目包括延安一志丹一吴起、铜川一黄陵第二通道等高速公路工程。对不同类型边坡O一右一右。一左一左巧一加一弱万方数据
仝晓辉等：打穴钻孔植营养钵苗技术在高速公路边坡生态防护中的应用生物防护生长情况的分析表明，路堑边坡生态防护实施时间应与路基施工同步．尤其是路堑边坡开始成形后，应及时进行绿化，这样不仅项目建成后总体效果好，而且对上边坡的水土保持及边坡稳定具有十分重要的作用。通过考察工程实例，研究施工工艺，对比工程造价，认为打穴钻孔植营养钵苗技术具有施工快捷、效果明显、造价低且适宜推广等优点。案例I——潼关至临潼高速公路改扩建工程路堑边坡生态恢复实施效果该项目绿化工程于2009年6月进场施工，2010年11月建成通车。其上边坡采用打穴钻孔植营养钵苗技术，选用紫穗槐苗，撒播混合草种。图2( a) 为施工打穴钻孔后坡面，图2( b) 为施工养护6个月后的栽植效果。4．1a) 实施过程l ∥ ÷ ■ i ‘ if：。二：图2潼关一临潼高速公路改扩建工程路堑边坡4．2案例Ⅱ——西安成阳国际机场专用高速公路路堑边坡生态恢复实施效果该项目2006年11月开工，2009年7月建成通车。其上边坡采用打穴钻孔植营养钵苗技术，选用紫穗槐苗，撒播混合草种。图3( a) 为施工打穴钻孔后坡面，图3( b) 为通车后效果。4．3案例Ⅲ——西安一商州第二通道高速公路路堑边坡生态恢复实施效果该项目绿化工程2010年8月进场施工，其上边坡采用打穴钻孔植营养钵苗技术，选用紫穗槐苗，撒播混合草种。图4( a) 为打穴后施工现场，图4( b) 为施工5个月后栽植效果。( b) 实施后效果图3西安成阳国际机场专用高速公路路堑边坡a) 实施过藿，j，，一：一工二，矗‘ j：图4西安一商州第二通道高速公路路堑边坡4．4案例Ⅳ——榆林一绥德高速公路路堑边坡生态恢复实施效果该项目绿化工程2010年11月进场施工，其上边坡采用打穴钻孔植营养钵苗技术，选用紫穗槐苗，撤播沙打旺、花棒混合草种。图5( a) 为施工原有坡面，图5( b) 为施工4个月后栽植效果。5结论与讨论为了克服不良气候和不利栽植季节给工程施工带来的困难，确保生态防护的最佳效果，陕西已建及在建万方数据
中同1I( +保持SW CC 2013年第1期b正睫i j & 爱图5榆林一绥德高速公路路堑边坡项目大量采用了打穴钻孔植营养钵苗技术施工。通过在陕西高速公路项目中实施该技术和后期观测，结合边坡植物生长情况调查，同时考虑到后期养护及工程造价，综合对比分析后，笔者总结了以下几点体会：( 1) 造价低、效率高、绿化效果好。能在土建施工完成后迅速恢复自然地貌与施建工程接合部的生态环境，使施建工程融于周围自然的生态环境。( 2) 机械化程度较高，施工速度快。因坡面陡、硬度大，故施工难度大，而开发应用的电动钻穴器使用的特制钻头可在坡面上钻出直径为8—10 cm 、深为20cm 左右的栽植穴，比使用农用小铲和洛阳铲挖穴可提高工作效率5—8倍。( 3) 施工人员投入少、施工效率高。一个施工班组只需6—8人，每天每个台班可以完成作业面400一500 m 2。( 4) 选用乡土树种。紫穗槐抗逆性强，根系发达，分级较多，横向延伸能力强，其根瘤菌能改良土壤，并具有很强的抗病虫、抗烟和抗污染能力，是涵养水源、保持水土的先锋树种。宜选择当年秋季或翌年春季栽植，由于其根系发达，萌芽性强，通常栽植后6个月生长量达30—50 em ，一年后生长量达l m 以上，平茬后翌年可达2 m 以上。( 5) 与裸根苗相对比，营养钵育苗成活率高、生长快，且每平方米可降低直接工程费1．8元。据调查，6月份栽植的营养钵苗比同期栽植的裸根苗成活率提高40％，生长量高一倍，且长势较好，当年覆盖率达到95％以上，从根本上解决了夏季施工难的问题，其绿化和防护功能都达到了预期效果。上述工程实例表明，在关中、陕北和陕南坡面为黄土和砂土的山区路段，其上边坡植被恢复采用打穴钻孔植营养钵苗技术，通常只要保证植物能生长6个月，就基本可以达到植被恢复、坡面郁闭，且有较好的绿化效果，同时具有造价低、效率高、机械化程度较高、绿化覆盖快且效果明显等优点。因此，针对黄土及砂土地区路堑边坡防护，采用打穴钻孔植营养钵苗技术可取得良好的边坡生态防护效果和景观效果，这对于黄土地区公路建设中的边坡植被恢复具有一定的借鉴意义。【参考文献】[1]周德培，张俊云．植被护坡工程技术[M ]．北京：人民交通出版社。2003．[ 2] 汪伟刚，陈露，王丹，等．自然和谐的挖方边坡植被恢复技术——以湖南省韶山高速公路挖方边坡植被恢复为例[c]／／蒋树屏。邓卫东．全国山区公路环境与岩土工程学术会议论文集．北京：人民交通出版社。2008．[3]李建强．黄土路堑边坡钻穴栽植容器苗绿化固坡试验研究[J ]．防护林科技。2004(5)：18—20．[作者简介】仝晓辉(19眈一)，男，河南新安县人，工程师，硕士研究生。陕西省公路学会会员，现主要从事公路环境保护与路域生态恢复设计及研究工作。【收稿日期】2012—07—25( 责任编辑徐素霞)安远昙强化水保执法队伍廉洁建设安远县水保局结合执法实际，多措并举消除了执法死角，促进了水保执法队伍的廉洁建设。一是成立水保违法案件审理委员会，对每起案件从立案到处罚．均由案件审理委员会集体讨论决议。二是严格执行<江西省规范行政处罚裁量权规定>，做到对每起案件都能公开、公平、公正地处理。三是推行” 说理式” 执法新模式，融执法、监管于服务当中，提高了稀土矿山等企业的满意度。四是定期向业主征询意见。及时纠正违规或不规范行为。五是构建权力阳光运行机制。加大政务信息公开范围和力度，公开行政许可、承办时限等事项，保障群众的知情权、参与权和监督权。朱小康( 江西省安远县水土保持局)万方数据
篇五：高速公路典型案例
道 工 程SUI DAO GONG CHENG
专业资料 典型隧道工程案例简介.
隧 道 工 程
SUI DAO GONG CHENG
专业资料 典型隧道工程简介
太原理工大学轨道交通研究所
『 10.1 ▎概述 『 10.2 ▎连拱隧道 『 10.3 ▎小净距隧道 隧 道 工 程
SUI DAO GONG CHENG
『 10.4 ▎长大隧道
隧 道 工 程
SUI DAO GONG CHENG
专业资料 『 10.1
▎概述
随着国家高速公路的建设的飞速发展，特别是高速公路向山区延伸，出现了大量的隧道工程。在地质条件复杂、地形艰险的山区，隧道群、桥梁与隧道相连的情况越来越多。由于受隧道洞外接线条件的限制，隧道必须设置为连拱隧道或小净距隧道的工程案例不断涌现，必要时采用长大隧道、特长隧道或大跨度隧道方案。
『 10.1.1 ▎小净距隧道和连拱隧道
高速公路、一级公路的隧道应设计为上、下行分离的独立双洞。分离式独立双洞的最小净距，按对两洞结构彼此不产生有害影响的原则，结合隧道的平面线形、围岩地质条件、断面形状和尺寸、施工方法等因素确定，一般情况可按表2-5取值。从理论上讲是要将两相邻隧道分别置于围岩压
隧 道 工 程
SUI DAO GONG CHENG
专业资料 力相互影响及施工影响范围之外。这对降低工程造价是有益的，在条件许可的情况下，可以采用这种上、下行分别布设的分离式隧道，但在某些特定条件下，如路线分离困难或洞外地形条件复杂、土地紧张、拆迁数量大或采用上下行分离双孔隧道，将使执行这一净距非常困难，尤其是桥隧相连更是如此。在这种情况下，可以采用小净距隧道与连拱隧道。
『 10.1.2 ▎长大隧道、特长隧道和大跨度隧道
隧道选线时，结合平面线形、高程、地质等因素，在条件许可的情况下，可以采用短隧道群、长隧道或特长隧道，但在某些特定条件下，如穿过海拔较高的山岭或采用短隧道群时高程及线形不符合要求，在这种情况下，可以考虑采用长隧道或特长隧道方案。
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对于三车道大跨度隧道，我国在其建设方面的起步虽然较晚，但是经过各部门的努力，目前也已经取得了一定的成绩，如 北京八达岭潭峪沟隧道、 重庆铁山坪隧道和 真武山隧道、 广东韶关靠椅山隧道、 宝林山隧道、 深圳大梅沙隧道等一批三车道大断面公路隧道已相继建成通车。
『 10.2
▎连拱隧道 『 10.2.1 ▎连拱隧道的特点
连拱隧道就是将两隧道之间的岩体用混凝土取代，或者说是将两隧道相邻的边墙连接成一个整体，形成双洞拱墙相连的一种结构形式。中间的连接部分通常称为中隔墙。连拱隧道具有以下优点：
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1 1 ）位置选择自由度大，适用于地形复杂，线路布设极为困难的情况。
2 2 ）洞口引线占地面积少，接线难度小，尤其应用于城市中时，可大大减少拆迁，降低工程费用。
3 3）
）较深挖高边坡稳定，由此可减少营运中的安全隐患。
4 4）
）便于公路桥隧相连。
5 5）
）可保持路线线形流畅，且断面造型美观。
6 6）
）便于营运管理。
『 10.2.2 ▎连拱隧道的设计要求
1 1 ）连拱隧道按中墙结构形式不同分为整体式中墙和复合式中墙两种形式条件加大中墙厚度的地段宜选用复合式中墙连拱隧道形式。
2 2 ）隧道暗挖段应优先采用复合式衬砌，支护参数可采用工程类比或计算分析确定。
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3 3 ）中墙设计应在满足结构设计与施工安全的前提下，综合考虑洞外接线要求、防排水系统的可靠性等因素。
4 4 ）两车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.4m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.0m，三车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.6m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.2m。
5 5 ）整体式中墙的连拱隧道应注意纵向施工缝的预留位置、施工缝止水方式、中墙纵横向排水管与防水层的布置，避免施工缝渗漏水、防水层顶破和排水管堵塞。复合式中墙的连拱隧道防排水设计与独立双洞隧道基本相同。
6 6 ）连拱隧道应根据结构需要设置变形缝，双洞变形缝应在同一位置设置，并应注意隧道纵向荷载对结构的影响。
7 7 ）连拱隧道监控量测可参照《公路隧道施工技术规范》(JTJ-042)的相应要求进行，并应以拱部垂直位移、中墙以上的拱部水平位移为重点。
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8 8 ）连拱隧道设计应考虑相应的施工方法，并提出各类方法的具体要求，辅助施工措施应作专项设计。
9 9 ）采用导洞施工时，应对导洞围岩情况认真观察记录，并及时反馈信息，根据围岩变化情况和监控量测资料及时调整设计与施工方案。导洞宽度宜大于4m。
10 ）设计中应采取有效辅助措施，防止施工中拱部推力不平衡对中墙结构造成危害。
11 ）在地震动峰值加速度大于0.15的地区，连拱隧道应进行抗震强度和稳定性验算。
12 ）为确保连拱隧道施工安全，应对相邻洞室的最大临界震动速度进行控制，一般不宜大于15cm/s。
13 ）连拱隧道有偏压时，应对支护参数与施工方法进行特殊设计。
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专业资料 『 10.2.3 ▎连拱隧道的施工要求
1 1 ）衬砌的施作时间，当围岩变形较大时，应尽快施作衬砌；当围岩完整性较好时，为了避免爆破震动的影响，可在开挖及支护施作完成一段时间后再做衬砌。
2 2 ）现场围岩、支护、衬砌的变形和应力量测极为重要，其目的是检测先行洞结构的安全性，并评价后行洞施工的妥当性以及加固措施的有效性。量测计划要按这一目的来制订，量测结果要及时指导设计参数的修正和施工方法的变更。
3 3 ）先行洞围岩在先行洞施工时产生变形，在后行洞施工时会再次出现松弛变形，针对先行洞围岩变形的影响，要考虑加强支护，增大衬砌结构的刚性，如采用钢筋混凝土结构，控制水平位移值。
4 4 ）后行洞爆破施工时引起的震动可能会对先行洞造成破坏性影响，要考虑采取一些控制爆破震动的措施。
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5 5 ）后行洞围岩在先行洞造成的临空面会产生较大变形，针对后行洞围岩变形的影响，要考虑采取超前加固地层，分割开挖面，早期闭合断面，加强支护，强化结构基础等措施加固开挖面，改良前方地层。
6 6 ）中隔墙容易产生应力集中，中隔墙的下沉或中隔墙上覆的围岩的塑性化均可能会给围岩体或衬砌带来不利影响，可以考虑采取加固改良地层或加强支护，防止围岩松弛或下沉。
7 7 ）连拱隧道施工，首先进行中导洞开挖，施工作中隔墙，然后进行主洞开挖，如图10-1所示。主洞开挖时可以采取侧壁导坑超前开挖法，当地质条件较好时，也可采取中导坑超前开挖法，支护和衬砌均应加强。
图10-1 连拱隧道施工
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8 8 ）应尽量避免隧道与其它构造物的交叉，不得已时，应尽量采取直交，而且新建隧道宜上穿既有构造物。
『 10.2.4 ▎典型连拱隧道介绍
1 1. .
洪家坞隧道
(1) 工程概况、工程地质和水文地质
洪家坞隧道是景婺黄（常）高速公路上的一座单向两车道连拱隧道，隧道起止桩号K16+630-K17+378，长748m，进出口洞门均为端墙式。
隧道进口段平面线型为缓和曲线，圆曲线半径R=2340.24m，隧道出口段平面线型为圆曲线，圆曲线半径R=2340.24m，隧道中间段为设2%超高的圆曲线，圆曲线半径R=2340.24m.隧道纵断面线型均为人字坡隧道纵坡为+03%，-24%。
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洪家坞隧道整个穿越于剥蚀一侵蚀丘陵中，微地貌以低丘间夹“V”字形冲沟为特征， 地形复杂，局部地段地势陡峻 峻。隧道总体走向335°。区段内地形相对高差135~157米，洞轴线K17+090经过丘顶标高为272.4米，沿线山体植被发育，通视条件较差。
隧道区域稳定性为过武夷山南岭山地过湿区，隧道地层为第四系土层，地层岩性自上而下可分为上覆第四系(Q)土层及中元古界双桥山群千枚板岩(Pt 2sh )两大类。
隧道区 断裂构造发育，主要在隧道两侧的冲沟地段，不直接影响隧道施工，经物探解释有2条隐伏断层。F1号断裂，构造结构面倾向南偏西215°左右，倾角43°左右。F2号断裂，构造结构面倾角向北偏东10°~20°，倾角50°左右。
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隧道区岩石 节理普遍发育，呈北 12°西走向348°，倾向北东东89°，倾角75°属张扭性，有2 ~5 mm宽的石英脉充填3条/米。
隧道区内地形简单，地表水系不发育。区内地下水位埋深受地形控制，谷底及洞轴线两端地下水位埋深在25~38米，其分水岭测线中段水位埋深20米以下，地下水位均在弱风化带附近，为上部风化壳的孔隙—裂隙水。地下水具碳酸性弱腐蚀。
(2) 隧道设计
1) 技术标准。隧道净宽 2×(0.75+0.50+2×3 75+1.0+0.75)+2.894=23.894m，隧道净高 5.0m，设计速度100km/h。
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2 2 ）横断面设计。建筑限界净宽23.894m，净高5.0m，内轮廓采用承载能力较好的单心圆形式，边墙为曲墙。在隧道内外侧检修道下各设置一个尺寸为0.5×0.42m电缆沟，路面两侧设0.35×0.45m的矩形(有一个0.15×0.15m的倒角)排水边沟。
3 3 ）洞门。隧道洞口地段地质条件较差，较长距离为Ⅰ、Ⅱ类围岩，且相对埋置深度较浅，不易成洞。为了实现“早进晚出”的原则，在隧道洞口基本设置了超前长管棚，以保证成洞面和浅埋地段开挖的稳定与安全。洞门型式则结合地形条件，采用端墙式。
4 4 ）衬砌。根据隧道埋深及荷载类型的不同共设计了六种衬砌形式，明洞衬砌：SM。复合衬砌：SP1、S1，S2、S3、S4，明洞衬砌用于进出口明挖段，采用C25钢筋混凝土结构。复合衬砌用于洞身暗挖段。
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5 5 ）防排水设计。隧道防排水遵循“ 以排为主，防排结合，因地制宜，综合冶理”的原则。
a. 衬砌排水。为了有效地排除二次衬砌背后积水，消除二次衬砌背后的静水压力，在初期支护与防水层间每钧间隔3米设置一处φ 50透水环向盲管，再将盲管引入φ 100 (70、160)纵向排水管，再由横向排水背引入边沟排出沟外。
b. 路面基层排水。为了防止路面地层地下水上升到路面影响行车安全，在路面平整层下每个洞室设置了两个φ 160打孔纵向排水管以排除隧道底部渗水。全隧道贯通。
c. 衬砌防水。在初期支护与二次衬砌之间敷设一层12mm厚的PVC防水板和一层土工布，作为第一道防水措施，防水板敷设范围为自拱部至边墙下部引水管，且防水板必须卷曲纵向排水管高达1米长。同时，拱部及边墙二次衬砌采用不低于S10的防水混凝土，作为第二道防水措施。二次衬砌采
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专业资料 用不低于S10的防水混凝土，作为第二道防水措施。二次衬砌沉降缝用遇水膨胀式止水条止水，环向施工缝用遇水膨胀自排式止水带止水，纵向施工缝用PVC汪浆式中置止水带。
d. 衬砌防排水补救措施。在初衬与二衬之间铺设注浆管和注浆嘴，用以施工时没有处理好防排水的地万进行注浆补救。
6 6 ）行人横洞。隧道设置了1处行人横洞。行人横洞20米(宽) ×22米(高)，行人横洞设有两个洞室都可控制的双开一字防火门。
7 7 ）施工方法。隧道施工开挖总体上要求拱部采用光面爆破，边墙部采用预裂爆破，以最大限度地保护周边岩体的完整性，同时减少超挖量，提高初期支护的承载能力。在Ⅰ、Ⅱ类围岩地段要求采用导坑法施工，先中导坑，再施工
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专业资料 中隔墙。中导坑与侧导坑根据地质情况采用不同类型的支护。中隔墙均为钢筋混凝土结构，在施工过程中必须特别注意中隔墙中部排水管的预埋。
8 8 ）建筑材料。明洞衬砌采用C25钢筋混凝土，复合式衬砌初期支护采用C20喷射混凝土，二次衬砌采用C25钢筋混凝土，洞内沟管采用C25混凝土，仰拱回填采用C10混凝土。直径≥12mm的钢筋及锚杆采用Ⅱ级钢，钢拱架采用18、16型工字钢，注浆钢管及长管棚采用热轧无缝钢管。
9 9 ）辅助施工设计。采用的辅助施工措施有超前长管棚、超前小导管、超前锚杆、地基加固注浆及浅地表加固等。
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2 2. .
吴家庄隧道
(1) 工程概况、工程地质和水文地质
宛坪高速公路（内乡至西坪（豫陕界））为上海至武威国家重点公路河南境内的一段，是国家重点规划的西部大开发8条大通道之一，路线全长82.297km，共分为12个合同段，吴家庄隧道地处第7合同段，起止桩号...
篇六：高速公路典型案例
８ 卷 第７ 期２０２１ 年７ 月公 路 交 通 科 技Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｈｉｇｈｗａｙ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＶｏｌ．３８ Ｎｏ．７Ｊｕｌ．２０２１收稿日期：２０２０ －１１ －２３基金项目：
云南省交通运输厅项目 ［２０２０］ ９８ 号作者简介：
李薇 （１９７９ －）， 女， 云南大理人， 硕士， 副教授．（９３６５１３９９５＠ｑｑ．ｃｏｍ）doi：
１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００２ －０２６８．２０２１．０７．００６山区高速公路典型弃渣场稳定性综合评估李 薇１ ， 杨 华 ２ ， 尹小涛 ３ ， 张 朔 ３，４（１．云南交通职业技术学院， 云南 昆明 ６５００００； ２．中交铁道 （武汉）
建设科技有限公司， 湖北 武汉 ４３００５６；３．中国科学院武汉岩土力学研究所 岩土力学与工程国家重点试验室， 湖北 武汉 ４３００７１；４．安徽理工大学 土木建筑学院， 安徽 淮南 ２３２００１）摘要：
提出了一种可以有效保障山区高速公路弃渣场中长期环境安全的弃渣场稳定性专题评估方法。
依托当前山区高速公路弃渣场稳定性评估的对象， 一般包括弃渣边坡、 边沟、 坡面截排水沟和拦渣墙的稳定状态、 结构安全状态，分析其主要破坏类型及其病害产生的原因， 提出新方法以减小控制该类问题的产生。
以多期次地面调查为主， 终期整形边坡稳定性量化计算评价为辅， 定性和定量相结合的方法对该类问题进行研究。
分析了当前交通工程弃渣场稳定性专题评估的现状和存在问题及不足， 提出了定性和定量相结合的弃渣场稳定性综合评估方法。
依托云南省某山区高速公路典型弃渣场应用并检验了方法的科学性和合理性， 所得主要结论如下：
综合评估方法的定性主要针对的是不良地质和地基承载是否安全， 采用多期次地面调查的方法， 工作前移至弃渣工程场地， 宏观上把控弃渣边坡整体失稳风险； 定量主要是针对弃渣边坡的稳定性是否满足工程稳定性要求， 采用极限平衡法进行弃渣边坡稳定性系数的量化计算评价， 在弃渣边坡整形之后， 定量把控自然、 地震、 降雨工况下弃渣边坡的安全风险。
两者相辅相成，各有侧重。
传统方法多数是后者， 前者的缺失有可能造成弃渣场带病上岗。关键词：
道路工程； 山区高速公路弃渣场； 稳定性综合评估方法； 现场调查； 稳定性评价中图分类号：
ＴＵ４１６
文献标识码：
Ａ
文章编号：
１００２ －０２６８ （２０２１）
０７ －００３８ －０７Comprehensive Evaluation on Typical Spoil Ground of Mountainous ExpresswayＬＩ Ｗｅｉ１ ， ＹＡＮＧ Ｈｕａ ２ ， ＹＩＮ Ｘｉａｏ－ｔａｏ ３ ， ＺＨＡＮＧ Ｓｈｕｏ ３，４（１．Ｙｕｎｎａｎ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ Ｖｏｃａｔｉｏｎａｌ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｌｌｅｇｅ ， Ｋｕｎｍｉｎｇ Ｙｕｎｎａｎ ６５００００， Ｃｈｉｎａ；２．Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ （Ｗｕｈａｎ）
Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏ．， Ｌｔｄ．， Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉ ４３００５６， Ｃｈｉｎａ；３．Ｓｔａｔｅ Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｇｅｏｍｅｃｈａｎｉｃｓ ａｎｄ Ｇｅｏｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ， Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｒｏｃｋ ａｎｄ Ｓｏｉｌ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ｏｆ ＣＡＳ ，Ｗｕｈａｎ Ｈｕｂｅｉ ４３００７１， Ｃｈｉｎａ；４．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ ， Ａｎｈｕｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ， Ｈｕａｉｎａｎ Ａｎｈｕｉ ２３２００１， Ｃｈｉｎａ）Abstract：
Ａ ｔｈｅｍａｔｉｃ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｇｒｏｕｎｄ ｔｈａｔ ｃａｎ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ ｇｕａｒａｎｔｅｅ ｔｈｅｍｅｄｉｕｍ ａｎｄ ｌｏｎｇ－ｔｅｒｍ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ｍｏｕｎｔａｉｎｏｕｓ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ ｉｓ ｅｘｐｌｏｒｅｄ ａｎｄｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｒｅｌｙｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｂｊｅｃｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ｍｏｕｎｔａｉｎｏｕｓ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ ，ｇｅｎｅｒａｌｌｙ ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｓｐｏｉｌ ｓｌｏｐｅｓ ， ｓｉｄｅ ｄｒａｉｎ， ｄｒａｉｎ ｏｎ ｓｌｏｐｅ ｓｕｒｆａｃｅ ａｎｄｔａｉｌｉｎｇ ｈｏｌｄ ｗａｌｌ， ｔｈｅ ｍａｉｎ ｄａｍａｇｅ ｔｙｐｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅａｓｏｎｓ ｏｆ ｄｉｓｅａｓｅ ｏｃｃｕｒｒｅｎｃｅ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ ， ａｎｄ ａ ｎｅｗｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇ ｔｈｅｓｅ ｄｉｓｅａｓｅｓ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｉｓ ｓｔｕｄｉｅｄ ｂｙ ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ａｎｄｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ｍｅｔｈｏｄｓ ｗｉｔｈ ｍｕｌｔｉ－ｐｈａｓｅ ｇｒｏｕｎｄ ｓｕｒｖｅｙ ａｓ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐａｒｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｌｏｐｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ａｆｔｅｒ ｆｉｎａｌ ｓｈａｐｉｎｇ．Ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｓｔａｔｕｓ ａｎｄ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ａｎｄ ｓｈｏｒｔｃｏｍｉｎｇｓ ｏｆｔｈｅ ｔｈｅｍａｔｉｃ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｙａｒｄ ｉｎ ｔｒａｆｆｉｃ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ ， ａｎｄ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ａｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｙａｒｄ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ａｎｄ ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ
第７ 期 李 薇， 等：
山区高速公路典型弃渣场稳定性综合评估ｉｓ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ．Ｒｅｌｙｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｔｙｐｉｃａｌ ｓｐｏｉｌ ｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ａ ｍｏｕｎｔａｉｎｏｕｓ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ｉｎ Ｙｕｎｎａｎ Ｐｒｏｖｉｎｃｅ ， ｔｈｅｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ ｎａｔｕｒｅ ａｎｄ ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ａｒｅ ａｐｐｌｉｅｄ ａｎｄ ｖｅｒｉｆｉｅｄ．Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ ｏｂｔａｉｎｅｄ ｉｓ ａｓｆｏｌｌｏｗｓ：
（１）
Ｔｈｅ ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｒｅ ｍａｉｎｌｙ ａｉｍ ａｔ ｔｈｅｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｐｏｏｒ ｇｅｏｌｏｇｙ ａｎｄ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｂｅａｒｉｎｇ．Ｔｈｅ ｍｅｔｈｏｄ ｏｆ ｍｕｌｔｉ－ｐｈａｓｅ ｇｒｏｕｎｄ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ ｉｓ ａｄｏｐｔｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｗｏｒｋ ｉｓ ｍｏｖｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｇｒｏｕｎｄ， ａｎｄ ｉｔｓ ｏｖｅｒａｌｌ ｒｉｓｋ ｏｆ ｉｎｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｉｓ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｍａｃｒｏｓｃｏｐｉｃａｌｌｙ．（２）
Ｔｈｅ ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ａｒｅ ｍａｉｎｌｙ ａｉｍ ａｔ ｗｈｅｔｈｅｒ ｔｈｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌｅｄ ｓｌｏｐｅ ｍｅｅｔｓ ｔｈｅｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ．Ｔｈｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｏｆ ｓｐｏｉｌ ｓｌｏｐｅ ｉｓ ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅｌｙ ｃａｌｃｕｌａｔｅｄ ａｎｄｅｖａｌｕａｔｅｄ ｂｙ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ｌｉｍｉｔ ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ ｍｅｔｈｏｄ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｓｌｏｐｅ ｉｓ ｒｅｓｈａｐｅｄ ， ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｒｉｓｋｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌｓｌｏｐｅ ｕｎｄｅｒ ｎａｔｕｒａｌ， ｅａｒｔｈｑｕａｋｅ， ａｎｄ ｒａｉｎｆａｌｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ａｒｅ ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅｌｙ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ．（３）
Ｂｏｔｈ ｏｆ ｔｈｅｍｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔ ｅａｃｈ ｏｔｈｅｒ ａｎｄ ｅａｃｈ ｈａｓ ｉｔｓ ｏｗｎ ｅｍｐｈａｓｉｓ ．Ｍｏｓｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｒｅ ｔｈｅ ｌａｔｔｅｒ， ｔｈｅｆｏｒｍｅｒ ｉｓ ａｂｓｅｎｔ ｗｈｉｃｈ ｍａｙ ｃａｕｓｅ ｔｈｅ ｉｌｌｎｅｓｓ ｉｎ ｔｈｅ ｓｐｏｉｌ ｇｒｏｕｎｄ ．Key words：
ｒｏａｄ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ； ｓｐｏｉｌ ｇｒｏｕｎｄ ｏｆ ｍｏｕｎｔａｉｎｏｕｓ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ； ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄ； ｆｉｅｌｄ ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ； ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ0 引言随着 “长江经济带” 和 “一带一路” 倡议等国家政策的颁布实施， 我国西南地区高速公路和铁路项目建设逐渐增多。
由于我国西南地区属于山地高原地形， 江河纵横， 地跨 ６ 大水系， 这一独特的自然地形地貌特点决定了山区高速公路建设以桥隧为主。
因此， 在山区高速公路建设过程中产生土石方量巨大的弃渣。
这些弃渣因其颗粒级配差、 欠固结、非饱和等因素导致再利用率极低［１ －５］， 若这些弃渣随意堆置或处置、 防护不当， 则会对生态环境造成极大破坏， 导致水土流失， 严重时极易形成滑坡、泥石流等安全问题， 直接威胁高速公路沿线生产、生活安全。
因此， 在高速公路沿线需要建设大量的弃渣场来堆置这些弃渣。目前， 国内外学者对山区高速公路弃渣场的研究较少， 蒋成海等［６］指出了山区高速公路弃渣场建设在技术及管理两方面存在的问题， 并针对存在的问题， 分别从规划设计阶段、 工程实施阶段和运营管理阶段提出了建议。
张家铭等［７］考虑多种影响弃渣边坡安全稳定的因素， 基于改进的正交设计方法对其设计和防护提供指导。
吴谦等［８］对某一弃渣场稳定性可靠度进行研究， 发现边坡稳定系数对弃渣内摩擦角的变异最为敏感。
刘建伟等［９］采集弃渣场不同坡位的弃渣样品， 对多项物理指标进行测定，研究影响弃渣场稳定性的主要因素。
刘浩等［１０］结合典型弃渣场工程实例， 通过正交试验设计和方差分析理论对弃渣场滑坡影响因素敏感性进行了分析。王光辉等［１１］基于弃渣边坡地质模型利用数值计算方法分析了该弃渣场在降雨条件下的边坡稳定性。
张朔等［１２］归纳总结了山区高速公路弃渣场常见病害，并对其致害机理和相应的安全控制技术进行了深入探讨。
从目前的研究现状来看， 研究主要集中于影响弃渣场安全稳定因素的研判， 且目前的弃渣场安全评估工作相对静态， 忽视了弃渣体从堆积到稳定是一个动态过程， 缺乏对其系统的综合安全控制技术研究。1 当前山区高速公路弃渣场存在的问题及挑战1．1 山区高速公路弃渣场存在的问题（１）
山区高速公路弃渣场设计施工管理等无章可循， 作为高速公路建设的线外附属工程， 在各个方面得不到重视［１３］。
当前相关工作主要参考其他行业排土场规范或水土保持类相关规范［１４ －１５］， 不能真正反映弃渣自身特点和山区弃渣场既有特征。（２）
工可阶段选址存在潜在隐患， 由于山区高速公路沿线场地极为有限， 前期选址过于理想化，缺乏系统可操作性的完备考虑， 导致某些弃渣场地自然稳定性存在潜在隐患［１６］。（３）
弃渣本身性质较差， 颗粒级配不良， 分选性差， 孔隙率高， 结构松散， 欠固结， 施工过程中通常不进行严格压实处理， 需要较长时间固结稳定，由此造成一定范围内的工后不均匀沉降。（４）
弃渣过程缺乏严格管控， 存在过多安全隐患， 譬如弃渣方量超标、 场地清表不到位、 弃渣临空面过多、 边坡坡率过陡、 边坡台阶宽度不足等问题。（５）
当前弃渣场稳定性评估多为一次性的终了评估， 资料相对静止， 缺乏多阶段定性调查， 弃渣边坡属于人工松散堆积体， 常见的破坏形式与传统９ ３
公 路 交 通 科 技 第３８ 卷的土质或岩质边坡不同， 仅凭定性或定量手段以传统边坡稳定性评价的方式进行评估， 往往导致结果失真。1．2 山区高速公路弃渣场面临的挑战（１）
近期密集的法律法规的颁布实施。
当前我国环保法规日趋严格， 为了约束相关单位保护当地生态环境， 相关部委在强制规定生产建设单位编制水土保持方案的基础上， 相继下达的 《生产建设项目水土保持监督管理办法》 （办水保函 ［２０１９］ １７２号）、 《生产建设项目水土保持承诺制管理的通知》（办水保 ［２０２０］ １６０ 号）
等文件均明确指出应当将弃渣场作为水土保持的重中之重， 并细化弃渣堆置阶段的各单位主体责任。
由此带来的改变， 对原有稳定性评价内容和方法提出挑战。
因此， 如何准确、规范、 合理地进行山区高速公路弃渣场综合安全评估值工作值得思考。（２）
近期安全事故频发。
深圳光明新区红坳弃渣场失稳事故， 其主要原因是弃渣超载造成的地基承载失稳， 事故带来的警示是不能没有论证地擅自增容扩容。
云南云临高速某弃渣场的失稳问题， 主要原因在于下卧层造成的地基失稳， 那么这些事故提出的挑战是现有的选址方法是不完善的， 目前工可调查的范围， 多数局限于在 ｇｏｏｇｌｅ 图上作业， 包括现场看一下、 圈一下， 这样选址对于多数是可以的， 可是出问题的往往是特殊案例， 带来的危害也是巨大的。
这些安全事故说明依托既有规范， 如果是狭隘的理解评估是远远不够的， 如果沿用传统的方式方法那么这类安全问题可能还会产生。（３）
弃渣场评估流程逐渐严格化、 科学化、 合理化， 相关单位需要正视弃渣场工作， 针对山区高速公路建设和运营过程中弃渣场可能出现的安全问题和环境问题， 开展相应的科学研究工作， 摒弃以往的一次性终了验收性评估， 通过定性与定量相结合的评估方式进行多阶段跟踪评估， 提出安全经济且适用于山区高速公路弃渣场的综合安全控制技术。因此， 本研究在总结当前山区高速公路弃渣场存在的诸多问题和挑战的基础上， 依托实际工程，利用前期、 中期和整形后不同阶段的现场踏勘、 多期测绘等技术资料， 进行定性评价， 采用地面调查方式， 利用工程地质评价方法， 重点解决不良地质和地基承载带来的整体失稳风险； 定量评价， 采用极限平衡法建模计算方式， 利用不同工况弃渣边坡安全系数标准， 判断弃渣边坡是否满足工程稳定性要求， 把控弃渣边坡的安全风险。
定性和定量相结合的弃渣场稳定性综合评估方法可以为山区类似弃渣场工程稳定性评价和安全控制提供借鉴。2 山区交通工程弃渣场综合评估方法首先山区弃渣工程的实施具有阶段特征， 不同阶段面临不同的安全挑战， 规划设计阶段主要是定性方法； 实施阶段主要是定量方法， 两者共同组成了完整的符合实际的弃渣场稳定性专题评估。2．1 定性评估定性评估， 采用方法主要是地面调查， 适用于初期规划阶段， 采用工程地质评价方法， 主要解决不良地质和地基承载安全带来的弃渣场整体失稳安全风险， 控制指标主要是规划堆高造成的堆载不能超过地基承载力。2．2 定量评估定量评估， 采用方法主要是规范规定的极限平衡方法， 适用于整形后阶段， 采用数值建模计算的方式， 主要解决弃渣边坡是否满足工程稳定性要求带来的安全风险， 控制指标主要是自然、 降雨、 地震工况弃渣边坡是否满足规范规定安全系数标准。定性和定量相结合有助于解决弃渣场的稳定性， 符合实际工程的评估流程， 做到风险的过程把控。3 工程实例3．1 工程概况该弃渣场位于大永高速公路主线 Ｋ２ ＋５００ 的山间沟谷， 边坡为斜坡， 底部为缓坡， 边坡为淤泥或淤泥质土， 厚约１ ～２ ｍ。
该弃土场弃土高度最高约 ２４ ｍ，占地２６．６ ×１０４ｍ２ ， 设计弃方量达 １４６．０ ×１０ ４ｍ３ 。该弃土场恢复后分 ２ 级， 第 １ 级高 １０ ｍ， 坡比１∶１．７； 第２ 级高１０ ｍ， 坡比 １∶１．７。
坡脚设置两道拦砂坝， 坡高 ８ ｍ， 长分别为 １５６．５ ｍ 和 １３２．１ ｍ。该弃土场设置排水沟， ０．６ ｍ ×０．６ ｍ 排水沟 ４２０ ｍ，３ ｍ ×２ ｍ 排水沟１ １２１ ｍ。
弃土场在堆放弃前方， 沿原沟槽设置 １．５ ｍ ×１ ｍ 的盲沟 １ ０１０ ｍ。
３ 级弃渣场， 如图 １ 所示。Ｋ２ ＋５００ 弃渣场整体 １ 级填筑， 坡体两侧设置排水沟， 坡角约为４０°， 临近拦砂坝一侧底部可见明显底鼓， 侧向挤出效应显著， 前缘边坡处于欠稳定状态， 饱和状态下存在局部稳定性问题。
坡前设置拦渣墙， 往下约３０ ｍ 位置有一横跨输水渡槽， 沟口右侧山坡顶部有一户人家。
平面地形见图２。０ ４
第７ 期 李 薇， 等：
山区高速公路典型弃渣场稳定性综合评估图1 不同时期 K2 ＋500 弃渣场照片Fig．1 Photos of K2 ＋500 spoil ground in different periods图2 K2 ＋500 弃渣场平面Fig．2 Plane of K2 ＋500 spoil ground3．2 基于地面调查的定性评估3．2．1 地面调查根据规范要求， 需要调查并评估拦渣墙和渠道等主体结构的外观、 功能； 坡面稳定状态。
从现场调查和施工单位提供的基槽照片来看， 拦渣墙直接坐落在基岩上， 结构外观完好， 背侧容量充足， 拦渣墙当前状态稳定。
弃渣场拦渣墙现状如图 ３ 所示。图3 K2 ＋500 弃渣场拦渣墙现状Fig．3 Current situation of slag retaining wall inK2 ＋500 spoil ground已设置边沟， 既有截排水措施整体结构完好，调查期间发现局部开裂破损现象， 建议及时修补，防止坡面汇水通过裂缝进入坡体， 如图４ 所示。图 4 部分截排水沟淤塞、 破损Fig．4 Blockage and damage of part of drainage ditch现场调查发现， 该弃渣场采用 １ 级坡堆积整形。调查期间发现坡体前缘有侧向挤出变形滑坡迹象，坡脚淤泥质土层隆起， 前缘坡顶发现多条弧形裂缝，见图５。
从以上调查情况来看， 弃渣边坡目前处于欠稳定状态。图 5 K2 ＋500 弃渣场坡面调查Fig．5 Investigating slope surface of K2 ＋500 spoil ground3．2．2 调查评估（１）
定性评价当前坡脚不稳定， 局部有脱坡迹象， 底部隆起严重， 推移底部淤泥质土平移约 １０ ｍ 左右， 有多条弧形底鼓裂缝， 目测淤泥质土层厚度不大， 前缘边１ ４
公 路 交 通 科 技 第３８ 卷坡存在失稳风险， 且靠近拦渣墙， 继续堆积则可能威胁拦渣墙的整体安全。（２）
潜在问题分析及处治措施建议根据现场调查、 弃渣场设计文件和堆填现状的综合分析， 认为形成前缘坡体滑移的原因是：
①初始选择场地的时候未发现表层淤泥质土层， 或者这部分不良土体是清表后堆积期间外运堆积造成， 这些都是过程管理不到位造成的； ②表层 １ ｍ 左右淤泥质土的侧向挤出效应是造成前缘边坡失稳的主要因素； ③建议在前缘 １０ ｍ 范围清底至自然较好土层， 利用弃渣压实形成一个压脚平台， 在保证前缘坡体安全的基础上， 也可以保障前缘坡体不会威胁到拦渣墙。3．3 基于建模计算的定量评估根据勘察报告、 水土保持文件、 规范经验取值、现场试验和数值反分析［１７］， 综合确定了 Ｋ２ ＋５００ 弃渣场计算参数， 统计列于表 １。表 1 K2 ＋500 弃渣场现场试验结果及计算参数Tab．1 Field test result and calculation parameters ofK2 ＋500 spoil ground地层 状态重度／（ｋＮ· ｍ－３ ）黏聚力／ｋＰａ摩擦角／（°）弃渣
自然 １８ Ｚ Ｚ ．５ １５ n ２８ [饱水 １９ Ｚ Ｚ ．７ １０ n ２６ [淤泥质土 自然 １７ Ｚ Ｚ ．８ １０ n １２ [饱水 １７ Ｚ ．４ ５ Ｚ １０ [残坡积土 自然 １８ Ｚ Ｚ ．６ ３０ n ３５ [饱水 １９ Ｚ Ｚ ．２ ２５ n ２８ [强风化基岩自然 ２２ Ｚ Ｚ ．８ ２００ ● ３５ [饱水 ２３ Ｚ Ｚ ．５ １５０ ● ３２ [
根据 《中国地震动参数区划图》 （ＧＢ１８３０６—２０１５）［１８］， 测区地震动峰值加速度为 ０．２０g， 地震动反应谱特征周期 ０．４０ ｓ， 地震基本烈度为Ⅷ度。
根据设计提供的计算剖面， 在 ｓｌｉｄｅ 软件平台建立其计算模型， 采用自动搜索滑面的 Ｂｉｓｈｏｐ 法计算稳定性系数， 最不利滑面见图６， 不同工况稳定性系数统计列于表２。表2 K2 ＋500 弃土场边坡稳定性系数Tab．2 Stability coefficients of K2 ＋500 spoil ground工况稳定性系数现状边坡８ ｍ 高 ＋１０ ｍ 宽反压平台处理边坡安全系数标准正常工况 １ ．０９１ １ ．６１７ １ ● ．２５非正常工况 Ｉ １ ．０１６ １ ．４７７ １ ● ．１０非正常工况 ＩＩ ０ ．７９９ １ ．１２６ １ ● ．１０图 6 K2 ＋500 弃渣边坡的最不利滑面Fig．8 Worst sliding surface of K2 ＋500 spoil slope
由表２ 和图６ 可知， Ｋ２ ＋５００ 弃渣边坡， 现状地形， 正常工况稳定性系数 １．０９， 小于 １．２５， 不满足工程稳定性要求； 非正常工况Ⅰ稳定性系数 １．０２，小于 １．１０， 不满足工程稳定性要求； 非正常工况Ⅱ稳定性系数 ０．８０， 小...