渔业船舶检验汇报5篇渔业船舶检验汇报 渔业船舶无线电通信设备检测报告（初次检验用） INSPECTIONREPORTFORRADIOEQUIPMENTOFVESSEL（In下面是小编为大家整理的渔业船舶检验汇报5篇,供大家参考。
篇一：渔业船舶检验汇报
船舶无线电通信 设备检测报告 （初次检验用）INSPECTION REPORT FOR RADIO EQUIPMENT OF VESSEL （Initiation Inspection ）
编号:
序号 受检设备 检测项目及要求 检验 结果 1 甚高频无线电装置
型号：
数量：
台 1 无线电话：
1.1 以 VHF6、13 和 16 频道呼叫船舶或岸台，同时检查各种控制装置和指示装置能否处于正常工作状态； □ 1.2 根据实际情况，决定是否测量天线的输出功率（用功率计测量天线上的输出功率在 6 W～25 W，降低发射机输出功率装置，应能将输出功率降至 0.1 W～1 W 之间）； □ 1.3 接通电源后能否在 1 min 内工作； □ 1.4 检查频道转换能否在 5 s 内实现； □ 1.5 检查静噪控制装置的控制效果； □ 1.6 分别使用主电源、应急电源（若设有时）和备用电源进行通话试验，核实各种电源供电情况； □ 2 数字选呼（DSC）：
2.1 确认 DSC 终端与 VHF 通信设备是否有效连接； □ 2.2 编写常规呼叫报文进行联系，确认设备的接收、发送工作是否正常； □ 2.3 检查专用遇险按钮是否能够被清楚辨别，防止误操作装置是否有效； □ 2.4 船位信息、定位时间（国际航行作业船舶使用世界协调时）若采取人工输入，应进行人工输入试验；若采用自动输入，应检查与提供该船位信息、定位时间的设备是否有效相互连接，并确认输入数据的准确性； □ 2.5 检查 VHF70 频道上保持连续 DSC 值班的无线电装置； □ 2.6 自检功能测试； □ 2.7 识别码有效输入。
□ 2 中/高频无线电装置
1 无线电话：
1.1 分别使用主电源、应急电源（若设有时）和备用电源操作机器，应能在开机后 1min 内进行正常的收、发信工作； □ 船
名
船舶呼号
船 籍 港
船舶识别码
委托单位
委托单位代理人
检测时间
检测地点
航行作业海域 A1 □;
A1+A2 □;
A1+A2+A3 □;
A1+A2+A3+A4 □; 检测依据 1、渔业船舶法定检验规则 2、海洋渔业船舶法定检验规程 3、全球海上遇险与安全系统(GMDSS)船用无线电设备和海上导航设备通用要求测试方法和要求的测试结果《GB/T 15868-1995》 4、船用无线电通信设备一般要求《GB/T 13705-1992》
型号：
数量：
台 1.2 检查天线调谐功能。发信机同任一天线连接，在开机状态下，转换不同频率，调谐器都能将机器迅速调整至最佳调谐状态。与 2182 kHz 以外频率岸台进行实效通话试验，检验收、发信机的实际工作情况； □ 1.3 根据实际情况决定是否测量 2182 kHz 以 H3E 发射类型时天线峰包功率，峰包功率应不小于 60 W，或者用场强计在 1000 m 处测量场强，平均不小于86 dB； □ 1.4 检查发信机从一个频率转换到任何其它频率上工作，所用时间不超过 15 s； □ 1.5 检查电磁干扰情况。开通位于驾驶室的所有电航设备、计算机系统和其它通信系统的同时，在中/高频收发机的所有波段上进行发射操作，观察各电气系统是否有误工作现象出现； □ 1.6 通过实效试验确认驾驶台控制的优先权。
□ 2 数字选呼（DSC）：
2.1 用设备的自测装置，检测各部是否处于正常状态； □ 2.2 确认自识别码（MMSI）是否置于设备之中； □ 2.3 确认 DSC 终端与 SSB 通信设备是否有效连接； □ 2.4 编写常规呼叫报文与岸台联系，确认设备的接收、发送工作是否正常； □ 2.5 检查专用遇险按钮是否能够被清楚辨别，防止误操作装置是否有效； □ 2.6 船位信息、定位时间（国际航行作业船舶使用世界协调时）若采取人工输入，应进行人工输入试验；若采用自动输入，应检查与提供该船位信息、定位时间的设备是否有效相互连接，并确认输入数据的准确性； □ 2.7 检验中/高频 DSC 值班的无线电装置工作状况，至少应检查 2187.5k、8414.5kHz 数字选呼遇险呼叫的值守状况。
□ 3 国际海事卫星船舶地球站
型号：
数量：
台 1 利用自检功能，检查相关部分的状况； □ 2 确认船舶地面站识别码已置入设备之中； □ 3 检测岸台到船站电传通信；船站到岸台电传通信；遇险警报试验。并提供入网链路试验或性能核准试验记录。
□ 4 检查专用遇险按钮是否易于识别，防止误操作装置是否有效； □ 5 检查从一种电源在 60s 内转换到另一种电源，设备是否停止工作或是否需要重新起动。
□ 4 窄带直接印字电报机 1 执行设备相应工作程序或进行自测试验，确认设备是否已完成存储本船的ARQ（自动请求重发）电传编码和应答码的初始化工作； □ 2 确认 NBDP 终端与 SSB 通信设备是否有效连接； □ 3 与岸台或船台进行 ARQ 电传通信，判断设备是否处于正常的工作状态。
□ 5 航行警告电传接收机 型号：
数量：
台 主电源供电，调出自检程序，检查其接收、信号处理和打印设备的工作状况。
检查 A（航行警告）、B（气象警告）、D（搜救信息）、L（对 A 的补充）类信息是否处于不能拒收的状态。
□ 6 增强群呼接收机 型号：
数量：
台 使用手动或自动输入船位信息（地区或区域编码）的装置，输入船位信息，检查其存储或更新的实效情况。
□ 7 应急无线电示位标 型号：
数量：
台 1 核查应急无线电示位标编码书面证明，并读码予以确认； □ 2 对不同类型的设备，分别按不同的方法进行试验，检查其工作情况。带试验开关的设备，将开关转至“TEST”位置，试验指示灯应闪亮或点亮。对设备进行的试验应避免造成误报警； □ 3 确认其安装位置及方法是否满足设备安装要求。所有示位标安放位置的上方不应存在妨碍示位标自动浮起的物体。做系绳用的浮力短索，其布置应能□
防止在浮离时被缠在船舶结构上； 4 设备上的反光材料是否完好，是否具有制造厂、型号、编号、出厂日期的铭牌。
检查电池的有效期：
静水压力释放器的有效期：
； □ 5 检查贴于设备外部的简短说明、原电池的失效日期和编入发射器的识别码是否清晰。
□ 8 搜救定位装置
型号：
数量：
台 1 外观检查，确认其处于良好状态； 2 检查电池的有效期并予以记录； 3 检查定位装置的存放位置是否便于取出并易于带上救生艇筏； 4 对定位装置进行效用试验。雷达应答器应在 9GHz 雷达上监控其响应。
□ 9 双向甚高频无线电话 型号：
数量：
台 1 对设备进行外部检查，确认其处于良好状态； □ 2 使用 VHF16 频道及另一频道上进行通话试验，检查运行是否正常； □ 3 若用充电电池应配有充电装置；若用一次性电池，电池有效期：
□ 10 无线电设备电源及充电设备 1 检查船舶主电源、应急电源（若设有时）、备用电源能否向上述无线电设备正常供电。
□ 2 检查备用电源的容量，其容量应满足有关要求。
□ 3 检查备用电源是否能向下述设备供电，但不必同时向各个独立的中频和高频无线电装置供电：
⑴航行于各海区的 VHF 无线电装置及其第二套设备； ⑵航行于 A1+A2 海区的 MF 无线电设备及其第二套设备； ⑶航行于 A1+A2+A3 海区的 1NMARSAT 船舶地球站及其第二套设备； ⑷航行于 A1+A2+A3 海区或 A1+A2+A3+A4 海区的 MF/HF 无线电设备及其第二套设备； ⑸为操纵无线电装置，向无线电控制台提供足够亮度的永久布置的电气照明设备； ⑹向上述无线电设备中连续输入导航或其它信息以确保其适当性能的其它设备。
□ 4 当备用电源由蓄电池组成时，检查其充电装置，测量充电电流，检查该装置能否在 10 h 内将电池充至要求的最低容量。
□ 11 天线检查 检查天线的安装及位置，测量天线对船体的绝缘电阻，干燥气候时，应不小于 10MΩ，在高湿气候时应不小于 1MΩ。
□ 填表说明：“ □ ×”表示情况正常或合格
“ □ －”表示不适用
“ □ O”表示存在问题
记事：
检测人员：
检测单位(盖章)：
审核人员：
年
月
日
篇二：渔业船舶检验汇报
ｆ 『东尺学硕ｌ‘学付沦艾ＩＩ．■量曼曼量曼曼皇皇曼量曼量璺量曼量量皇量皇量皇皇量量置，＿一皇量曼曼暑目皇皇皇曼鼍曼曼邑皇量量舅曼量曼渔业船舶检验工作面临的难题与解决思路Ｓ ｏ ｌｕ ｔｉｏ ｎＭ ｅｎ ｔａ ｌｉｔｙｏ ｎｔｈ ｅＤ ｉｆ ｆ ｉｃｕ ｌｔｙｏ ｆＳ ｕ ｒ ｖ ｅ ｙｏ ｆＦ ｉｓｈ ｉｎ ｇＶ ｅ ｓｓｅ ｌｓ摘要“渔业船舶检验是国际通行的制度， 对保障渔业生产和渔民生命财产安全具有重要意义＂。①但是由于我国渔船众多， 渔船技术状况参差不齐， 航行和作业区域不同于交通船舶， 船员整体素质又相对落后于交通船舶。
同时， 渔民作为农民的一部分，没有享有与农民同等的权利， 渔业生产、 渔民没有得到像农业生产和农民一样的政策和财政支持。
而且渔业安全事故也没有得到国家有关部门的高度重视， 国家对渔业船舶检验基础设施建设投入远远落后于其他渔业行政执法部门， 渔业船舶检验力量与渔业船舶数量的严重不成比例。
因此， 我国渔业船舶检验事业在发展上遇到了很大的困难。
这此困难， 既有老问题的延续和发展， 也出现了一些新问题。公共财政理论认为， 财政对于改善渔业高风险性、 突破制约渔业经济可持续发展的“瓶颈’ ’ 具在不可推卸的责任。
我国渔业现有管理体制具有三大基本特征， 即“以资源养护需要为考虑的技术性措施， 以渔业投入为中心的控制机制， 以政府为主导的管理过程” 。
渔船检验就是我国对渔业投入控制的机制之一， 是维护渔业资源可持续发展和利用、 维护生态平衡、 保护环境的一种制度安排， 是一种对资源的公共保护。本文在对渔船检验机制的理论分析基础上， 提出渔船检验是一种公共产品， 并且由于它的特殊性， 即可以降低渔业所具有的污染环境、 高风险的负外部性的影响， 应由政府免费提供， 同时也提出了加强队伍建设， 加强立法及执法监督的发展思路。关键字：
渔业生产安全、 渔业船舶检验、 监督管理、 渔业执法∞国务院法制办公窒张穹副主任在‘中华人民共和国渔业船舶检验条例》 新闻发布会上的讲话
＿ 尔人中硕ｌ＋ ７ 伊沦艾Ａ ｂ ｓｔｒ ａ ｃ ｔＡ ｓｏ ｎ ｅｉｎ ｔｅ ｒ ｎ ａ ｔｉｏ ｎ ａ ｌｃ ｏ ｎ ｖ ｅ ｎ ｔｉｏ ｎ ， ｔｈ ｅｓｕ ｒ ｖ ｅ ｙｏ ｆｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅ ｓｓｅ ｌｓｈ ａ ｓｇ ｒ ｅ ａ ｔｉｍ ｐ ｏ ｒ ｔａ ｎ ｃｅｏ ｎｔｈ ｅｓａ ｆ ｅ ｔｙｏ ｆｆ ｉｓｈ ｅ ｒ ｙｐ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｔｉｏ ｎａ ｎ ｄｔｈ ｅ ｆ ｉｓｈ ｅｒｍ ｅｎ ’ Ｓ ｌｉｖ ｅｓ ａ ｎ ｄｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔｙ ，ｂ ｕ ｔｎ ｏ ｗ ｉｔ ｍ ｅ ｅ ｔｓｍ ａ ｎ ｙｄ ｉｆ ｆ ｉｃｕ ｌｔｉｅｓ． Ｍ ａ ｎ ｙｒ ｅ ａ ｓ ｏ ｎ ｓ ｈ ａ ｖ ｅｇ ｉｖ ｅ ｎｒｉｓｅ ｔｏ ｔｈ ｅ ｓｅ ｄ ｉｆ ｆ ｉｃｕ ｌｔｉｅｓ． Ｏ ｎ ｔｈ ｅ ｏ ｎ ｅｈ ａ ｎ ｄ ， ｔｈ ｅａ ｍ ｏ ｕ ｎ ｔ ｏ ｆｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅ ｓｓｅ ｌｓ ｉｓｇ ｒｅａ ｔａ ｎ ｄｔｈ ｅ ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｉｃ ａ ｌ ｌｅｖ ｅｌｓ ｏ ｆ ｔｈ ｅ ｍ ａ ｒ ｅｄ ｉｆ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｔ， ｏ ｎｔｈ ｅｏ ｔｈ ｅ ｒｈ ａ ｎ ｄ ， ｔｈ ｅｆ ｉｓｈ ｅｒｍ ｅｎ ｈ ａ ｓｎ ’ ｔｇ ｏ ｔｔｈ ｅ ｓｉｍ ｉｌａ ｒ ｆ ｉｎ ａ ｎ ｃｉａ ｌｓｕ ｐ ｐ ｏ ｒ ｔｆ ｒ ｏ ｍｔｈ ｅｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｎ ｍ ｅ ｎ ｔ勰ｔｈ ｅｆａ ｒｍ ｅｒｓ． Ｔ ｈｉｒｄ ｌｙ，ｔｈｅｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｎ ｍ ｅ ｎ ｔｈ ａ ｓｎ ’ ｔｐ ａ ｙｅ ｎ ｏ ｕ ｇ ｈａ ｔｔｅ ｎ ｔｉｏ ｎｔｏ ｔｈ ｅｓａ ｆ ｅｔｙａ ｃｃｉｄ ｅｎ ｔｓｏ ｆｔｈ ｅｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅ ｓｓｅ ｌｓ， Ｓ Ｏｔｈ ｅ ｉｎ ｖ ｅ ｓｔｍ ｅ ｎ ｔ ｉｎｔｈ ｅ ｂ ａ ｓｅ ｃ ｏ ｎ ｓｔｒ ｕ ｃ ｔｉｏ ｎ ｏ ｆｔｈ ｅｓｕ ｒ ｖ ｅ ｙｏ ｆｔｈ ｅｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅ ｓｓｅ ｌｓ ｉｓ ｆ ａ ｒ ｌｅｓｓ ｔｈ ａ ｎ ｏ ｔｈ ｅ ｒｄ ｅｐ ａ ｒ ｔｍ ｅｎ ｔｓｏ ｆｆ ｉｓｈ ｅ ｒ ｙｌａ ｗｅ ｘ ｅ ｃ ｕ ｔｉｏ ｎ ， ｗ ｈ ｉｃ ｈｌｅ ａ ｄ ｓ ｔｏ ｔｈ ｅｓ ｅ ｖ ｅ ｒ ｅｄ ｉｓｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｒ ｔｉｏ ｎｏ ｆｔｈ ｅｓｕ ｒ ｖ ｅ ｙ ｏ ｒ ｓｔｏｔｈ ｅ ａ ｍ ｏ ｕ ｎ ｔｏ ｆｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅｓｓｅｌｓ．Ｔ ｈ ｅｐ ｕ ｂ ｌｉｃｆ ｉｎ ａ ｎ ｃ ｅｔｈ ｅｏ ｒ ｙｂ ｅ ｌｉｅ ｖ ｅ ｄｔｈ ａ ｔ ｆ ｉｎ ａ ｎ ｃｅｒ ｅｇ ａ ｒ ｄ ｉｎ ｇｉｍ ｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｆ ｉｓｈ ｅｒｙｎ ｏ ｂ ｌｅｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔｅ ｒｄ ａ ｎ ｇ ｅ ｒ ， ｂ ｒ ｅ ａ ｋ ｔｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈｒ ｅｓｔｒ ｉｃｔｉｏ ｎｆ ｉｓｈ ｅ ｒ ｙ ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍ ｙｓｕ ｓｔａ ｉｎ ａ ｂ ｌｅｄ ｅ ｖ ｅ ｌｏ ｐ ｍ ｅ ｎ ｔ‘＇ｂｏ ｔｔｌｅｎ ｅｃｋ ＇’ ｉｎ ｆ ａ ｃ ｅ ｄｒｅｓｐ ｏ ｎ ｓｉｂｉｌｉｔｙ ． Ｏ ｕ ｒ ｃ ｏ ｕ ｎ ｔｒ ｙｆ ｉｓｈ ｅｒｙ ｅ ｘ ｉｓｔｉｎ ｇｍ ａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｓｙ ｓｔｅ ｍｈ ａ ｓｔｈ ｒ ｅ ｅｂ ｉｇｅｓｓｅｎ ｔｉａ ｌ ｆ ｅ ａ ｔｕ ｒ ｅ ｓ， ｎ ａ ｍ ｅ ｌｙ ‘＇ｔａ ｋ ｅｔｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｏ ｕ ｒ ｃ ｅ ｓ ｍ ａ ｉｎ ｔｅｎ ａ ｎ ｃｅ ｎ ｅ ｅ ｄ ｓａ ｓ ｔｈ ｅｃ ｏ ｎ ｓｉｄ ｅ ｒ ａ ｔｉｏ ｎ ｔｅｃｈ ｎｉｃａ ｌ ｍ ｅａ ｓｕ ｒｅ， ｔａ ｋ ｅ ｔｈ ｅｆ ｉｓｈ ｅｒｙ ｉｎｖｅｓｔｍ ｅｎｔ ａ ｓ ｔｈ ｅ ｃ ｅ ｎ ｔｒ ａ ｌ ｃ ｏ ｎ ｔｒ ｏ ｌｍ ｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉｓｍ ， ｔａ ｋ ｅ ｔｈ ｅｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｎ ｍ ｅ ｎ ｔ筋ｔｈ ｅ ｌｅ ａ ｄ ｉｎ ｇ ｍ ａ ｎ ａ ｇ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｐｒｏｃｅｓｓ” ． Ｔ ｈｅ ｓｕ ｒ ｖ ｅ ｙｏ ｆｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅ ｓｓｅ ｌｓｉｓ ｏ ｎ ｅｏ ｆｆ ｉｓｈ ｅｒｙｉｎｖｅｓｔｍ ｅｎｔ ｃ ｏ ｎ ｔｒ ｏ ｌｍ ｅｃｈ ａ ｎ ｉｓｍ ｓ ｉｎ Ｏ Ｕ ｒｃｏ ｕ ｎ ｔｒｙ ．Ｔ ｈ ｉｓ ａ ｒ ｔｉｃｌｅｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｓｅ ｄｔｈ ａ ｔ ｔｈ ｅｓｕ ｒ ｖ ｅ ｙｏ ｆｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅ ｓｓｅ ｌｓ ｉｓ ｏ ｎ ｅｐ ｕ ｂ ｌｉｃ ｐ ｒｏ ｄ ｕ ｃｔ， ａ ｎ ｄｓｈ ｏ ｕ ｌｄ ｂ ｅ ｆ ｒ ｅ ｅｐ ｒ ｏ ｖ ｉｄ ｅｂ ｙｔｈ ｅｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｎ ｍ ｅ ｎ ｔ． Ｓ ｉｍ ｕ ｌｔａ ｎ ｅ ｏ ｕ ｓｌｙａ ｌｓｏｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｓｅ ｄ ｓｔｒｅｎ ｇ ｔｈ ｅｎ ｓｔｈ ｅｐ ｅ ｒ ｓｏ ｎ ｎ ｅ ｌ ｃｏ ｎ ｓｔｒｕ ｃｔｉｏ ｎ ， ｓｔｒｅｎ ｇ ｔｈ ｅｎ ｓ ｌｅｇ ｉｓｌａ ｔｉｖ ｅａ ｎ ｄ ｔｈ ｅ ｌａ ｗｅ ｎ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｓｕ ｒｖｅｉｌｌａ ｎｃｅ’ Ｓｄ ｅ ｖ ｅ ｌｏ ｐ ｍ ｅ ｎ ｔ ｍ ｅｎ ｔａ ｌｉｔｙ ． Ｆ ｉｎ ａ ｌｌｙｔｈ ｉｓ ａ ｒｔｉｃｌｅｐ ｒ ｏ ｖ ｉｄ ｅ ｓｓｅ ｖ ｅ ｒ ａ ｌ ｍ ｅｔｈ ｏ ｄ ｓ ｆ ｏ ｒ ｔｈ ｅ ｓｅｑ ｕ ｅ ｓｔｉｏ ｎ ｓａ ｎ ｄｇ ｉｖ ｅ ｓｓｏ ｍ ｅｓｕ ｇ ｇ ｅ ｓｔｉｏ ｎ ｓｏ ｎ ｔｈ ｅｄ ｅ ｖ ｅ ｌｏ ｐ ｍ ｅ ｎ ｔｏ ｆ ｔｈ ｅ ｃ ａ ｕ ｓ ｅ ｏ ｆ ｔｈ ｅｓｕ ｒ ｖ ｅ ｙｏ ｆｆ ｉｓｈ ｉｎ ｇｖ ｅｓｓｅｌｓ．Ｋ ｅ ｙＷ ｏ ｒｄ ｓ：
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原创性声明本人郑重声明：
所呈交的学位论文， 是本人在导师的指导下， 独立进行研究所取得的成果。
除文中已经注明引用的内容外， 本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。
对本文的研究作出重要贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。
本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名：
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乡关于学位论文使用授权的声明本入同意学校保留或向国家有关部门或机构送交论文的印刷件和电子版， 允许论文被查阅和借阅； 本人授权山东大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 可以采用影印、 缩印或其他复制手段保存论文和汇编本学位论文。（ 保密论文在解密后应遵守此规定）论文作者签名：
霉≥弓一导师签名：０ ’Ｊ
Ｉｆ ｆ 东Ｊｉ学硕｝‘学｛ ？， 沦文一、 导论（ 一）渔业船舶检验制度的经济理论基础ｌ、渔业资源的经济学特征决定了政府参与管理的必要性渔业资源属生物资源， 即可更新资源， 它的种群规模能够得到补充。
一般而言，此类生物群落的生长或衰退取决于其群落规模的大小， 假如人类活动使某一群落的规模降低到其临界点以下， 该种类就可能灭绝。渔业资源往往被经济学家贴上“流动性共有资源＂或“共有资源” 的标签。
共有资源一般具有以下两大特征， 即非排他性和消费竞争性。
首先， 由于其特殊的物理属性， 要想排除任何潜在利用者都很困难， 且需花费很大的成本。
例如， 高度洄游性鱼类种群的活动范围大多跨越多国管辖区域， 人们很难明确确定其实际边界并加以有效控制。
另外， 资源是有限的， 任何个别使用者对资源的利用， 都必然减少其他潜在使用者可能利用的数量， 这就是所谓的消费竞争性。
例如， 如某人捕获了一条鱼， 这条鱼也就归他所有， 其他人将因此失去捕获和拥有这条鱼的机会， 这条鱼也就无法再为种群增长和可持续性作出相应的贡献． 当共有资源的实际需求量超过其有限供应量时， 上述两种特征就会对资源管理带来许多问题。
那么政府的介入就具有不可或缺的作用。经济学的外部性也可以解释政府对渔业进行管理的必要性。
１９ ７ ７ 年诺贝尔经济学奖得主英国经济学家詹姆斯． Ｅ ． 米德给外部性的定义是“外部经济是这样一种事件，即它给某位或某些人带来好处（ 造成损害）， 而这位或这些人却又不是作出直接或间接导致此事件之决策的完全赞同的一方＂。
布坎南诊断“外部性是某个人的效用函数的自变量中包含了他人的行为， 即由集体行动强加于个人身上的成本。
Ａ ． 爱伦． 斯密德认为， 外部性就是相互依存效应， 强调行动各方的相互影响和依存关系。
一般认为，外部性是经济行为主体的个体经济行为的外在影响， 表现为私人成本与社会成本， 私人收益与社会收益的不一致。
外部性分为正外部性（ 外部经济性）和负外部性（ 外部不经济性）两类， 当行动方的活动给承受方带来利益时， 则称为外部经济性：
反之，当带来损害或成本时， 则称为外部不经济性。
海洋渔业资源中的外部性是负的、 双向外部性。
任何一个渔民增加捕鱼量都会减少其他渔民可捕捞的数量， 但没有人会去考１
ｌｆ ｆ 东Ｊｊ学硕ｌ‘学化沦文虑他的捕鱼行为对其他人捕鱼机会的影响， 而且一个渔民能够捕捞多少鱼， 不仅取决于他自身的捕鱼努力， 也取决于其他渔民的捕鱼能力， 也就是说一个渔民的捕捞量既是自己捕鱼努力的函数， 也是其他渔民捕鱼努力的函数。
因而， 这是一种负的外部性。一个渔民的捕捞活动强加给其他渔民的成本及由此可ＩＩＩＩ起的渔业资源衰竭的社会成本的大小， 可以通过改变捕捞规则或制度安排加以调整， 并可能使每个渔民的处境变好， 因而， 渔业中的外部性也是帕累托相关外部性。还有观点认为， 政府应干预海洋渔业资源利用的基本理由在于， 渔民个人和团体的决策结果往往导致渔业资源的经济学过度利用。
因为对于自由准入渔业， 每一位渔民都没有为资源利用支付费用， 所以渔民倾向于把资源利用到这样一种程度， 即进一步加大资源利用程序也不会带来任何额外收益。
这样也就排除了其他渔民从同一资源利用中得到更大收益的可能性， 同时也抑制了渔民保护资源、 确保其未来丰度和生产力的积极性。２、我国海洋捕捞业的困境尽管我国海洋捕捞产量基本保持在强劲的增长趁势， 然而这种表面上旺盛的海洋捕捞活动， 很难掩盖我国海洋捕捞业面临巨大压力这一现实。
目前， 事实已明显表示，我国大部分海洋渔业种群已被充分利用， 有的甚至已经枯竭。
近海鱼类种群的相对比例也已发生了重大变化， 这直接反映在渔获物的构成上， 例如上岸鱼类已经历了从大规格高价值种类向小规格低价值种类、 从底栖和肉食性的上层种类向浮游生物食性的上层种类以及从成熟个体向不成熟个体的转变过程。３、我国渔业休渔及许可证管理制度我国目前对渔业的管理实行严格的技术性措施与投入控制。
技术性措施是采取的伏季休渔和长江禁渔制度。
我国自１９ ９ ５年开始， 在东、 黄渤海海域实行全面伏季休渔制度。
东海海域通过几年的休渔有效地保护了以带鱼为主的主要海洋经济鱼类资源。
根据农业部农渔发［ １９ ９ ９ １２号文件的规定， 从１９ ９ ９ 年开始， 南海海域也开始实施伏季休渔制度。
也就是说， 到目前为止， 我国在黄渤海、 东海、 南海海域都实行了全面的伏季休渔制度。
２０ ０ ２年在长江全面实施禁渔制度， 每年４ 月 １日至６ 月 ３０ 日长江全段禁止任何捕捞行为， 涉及沿江１０ 省市的２万多艘专业渔船和５万多名专业渔民。４
ｆ ＩＩ东Ｊｊ丫硕ｆ ’ 学ｆ ？ｒ沦文Ｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｌｌｌｉｌｌｌｌｌｌｌｌｌｌ． ． ． ． ．． ． ！！！！ｌＪｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉ一…ｉｉｌｌｌｉ皇＿投入控制我国目前采取的是实行严格的船网工具指标制度， 即渔船的数量及其主祝功率数值、 嘲其或其他渔具的数量的最高限额限制。
同时， 实现渔船检验证、 渔船登记证、 捕捞许可证三证同时许可的制度， 即申请捕捞的船只必须同时拥有上述三个证才糍投入捕捞运营。
目前我国在对海洋捕捞的船数和功率实行总量控制并取得一定成效后， 正在实行从“渔船的总量控制＂向“渔船的总量缩减’ ’ 的战略性转移， 力争实行近海捕捞产量的“零增长’ ’ 、 “负增长” 。４、渔业船舶检验制度是保护渔船生产安全、 防止海面污染的一种制度安排船舶检验证书在渔船生产安全、 防止海面污染的方面提供了严格的技术保证， 是渔船的第一道防线， 就渔业经济与管理的重要组成部分， 在保护渔民生命财产安全、瓷源可持续利用、 保护环境等方面担负重要的职责。从公共经济学的角度来说， 渔业船舶检验制度属于准公共物品， 即在消费上具有不完全竞争性和非排他性。
但在性质上说， 应属于接近纯公共物品的准公共物品。
公共物品的特征决定它的需要或消费是公共的或集合的， 应由政府提供。
我国目前将渔业船舶检验制度是保护渔船生产安全、 防止海面污染的一种制度安排， Ｅ ｌｌ政府统一负责实旌。从外部性的角度考虑， 对于渔民来说， 如接受检验， 会大大降低捕捞风险性， 提高安全系数， 具有内部经济学。
对于渔业资源和其他渔民来说， 如果渔船逃避检验，～是会导致渔船逃避捕捞限制， 私自提高渔船的技术能力， 扩大生产能力， 使其他渔民受损， 二是不能有效防止对水域的污染， 破坏整个海洋的生态平衡， 三使容易造成事故， 渔民财产和生命安全都受到威胁， 带来负面社会效应。
总体来说， 船舶检验具有正的内部经济学和负的终部经济学， 这也决定了渔业船舶检验制度应是强制性的社会规则。发达国家对渔业船舶检验大多采取政府管理模式， 船舶法定检验由政府设置的机构来负责， 少数检验项目委托船级社承担， 执行船舶法定检验的人员为政府公职人员。Ｃ － ＇３渔业船舶检验工作鲍必要性ｌ、 渔业船舶检验是实施可持续发展战略的重要组成部分生态经济学提出“可持续发展” 的思想指没有增长的发展， 也就是说， 在吞吐量５
Ｉ｜Ｉ东人中硕ｔ’ ， 伊论文不变的情况下， 提高人类需求的能力得到质的改变。
而自由市场系统对配置自然界提供的大部分物品和服务是不合适的。《联合国海洋法公约》 、 联合国环发会议和粮农组织的《负责任渔业行为守则》中均提出了渔业可持续发展的要求。
我国渔业制度尽管提出了捕捞渔船和功率的“双控’ ’ 目标。
但是， 渔民在“创大海、 造大船、 捕大鱼” 思想的驱使下， 渔船增长的势头依然不减。
近几年， 在浙江省台州地区和山东省部分地区依然出现了大量违规造船的现象。
同时， 由于部分船用柴油机生产厂家为了自身利益， 擅自按照买方的要求，将主机铭牌标明的功率降低：
部分渔民在坞修时私自更换主机， 采用增加或更换柴油机部件的方式， 增大主机功率等。
这些做法给我国渔业资源的保护造成严重损害。渔船检验工作作为国家保证渔业可持续发展的政策之一， 要将问题处理在萌芽状态或最大限度的阻止问题的发生。２、 渔业船舶检验是促进渔区经济发展和社会稳定的重要手段渔业船舶检验工作是渔业安全作业的排头兵和第一道关口， 其中心任务就是从技术层面上保障渔民群众的生命财产安全。
如２０ ０ ０ 年４ 月 ９ 日， 辽宁营口市盖州仙人岛村渔民在出海途中， 船翻人亡， 直接经济损失６ ０ 多万元：
２０ ０ １年３月 １４ 日， 同是盖州的渔民驾驶同一船型的渔船在辽东湾渔区翻沉， 船上１１人全部失踪。
经查，上述渔船均没有经过检验。
此外， 老龄渔船的安全隐患问题也尤其令人担忧。
与新船相比， 老龄渔船存在的缺陷较多， 经过一段时间海上航行与作业后， 其潜在的缺陷随时可能会暴露出来。
当然， 船员的素质和船舶管理水平较低， 也是导致事故发生的原因之一。
目前， 由于我国近海渔业资源逐渐衰退， 老龄渔船整体的经济效益较差， 甚至严重亏损， 无法保证船舶的正常维护和保养。
同时， 由于渔船私有化比例较高， 渔民素质相对较低， 因而渔船在管理水平上也相对较为混乱。
这一状况必然导致我国海洋渔业船舶安全事故的频繁发生， 并且呈逐年上升增加趋势。
据统计， ２０ ０ ５年全国共沉船３７ ３艘， 死亡（ 失踪）渔民６ ０ ９ 人， 直接经济损失９ ２４ ０ 万元。
２０ ０ ６ 年全国共成船沉船２７ ７ ０ 艘， 死亡（ 失踪）渔民５０ ６ 人， 直接经济损失１． ７ ６ 亿元。
２０ ０ ７ 年全国共成船沉船３０ ２４ 艘， 死亡（ 失踪）和重伤渔民４ ５９ 人， 直接经济损失１． ７ ９ 亿元。①这就要求加强渔船检验工作的力度， 严把质量关。国＜ 中国渔业统计年鉴》 ， 中国农业出版社， ２０ ０ ７ 年版， 第２４ ４ 页—２４ ７ 页６
１１Ｉ东Ｊ：
７ 硕Ｉ’ 学化沦文３、 渔业船舶检验是稳步发展现代化远洋渔业的迫切要求近年来我国近海资...
篇三：渔业船舶检验汇报
船舶检验指南船长 L＜ 12m 国内海洋渔业船舶初次检验
（ 第四分册 上）
（ 审定稿）
2014 年 12 月
目录 一般规定 ....................................................................................... 3 初次检验项目分类 .......................................................................... 6 项目检验操作指南 .......................................................................... 8 一、 A 类检验项目 ...................................................................... 8 1 审查申报检验材料 .............................................................. 8 2 船体及设备 ........................................................................ 9 3 机械设备 ......................................................................... 12 4 电气设备 ......................................................................... 14 5 无线电设备 ...................................................................... 16 6 倾斜试验 ........................................................................ 16 7 稳性审查 ........................................................................ 17 8 航区核定 ......................................................................... 18 9 航行试验 ......................................................................... 19 二、 B 类检验项目 .................................................................... 20 1 检查船体结构装配的完整性和正确性 ................................... 20 2 船体密性试验 .................................................................. 20 3 核查船用产品证书 ........................................................... 21 4 载重线 ........................................................................... 21 5 燃油箱柜的压力试验 ......................................................... 23
6 电气设备的绝缘与接地 ...................................................... 23 三、 C 类检验项目 .................................................................... 25 1 船体材料检查 .................................................................. 25 2 防止污染设施 .................................................................. 25 3 舵及操舵装置检查 ........................................................... 25 4 锚泊及系泊设备检查 ........................................................ 25 5 航行设备 ........................................................................ 25 6 主机、 辅机、 轴系、 螺旋桨的安装及试验 ............................. 25 7 管系安装及密性试验 ......................................................... 25 8 舵机、 机驾合一装置的安装和可靠性 ................................... 25
3一般规定 一、 适用范围 本分册适用于船长 L＜ 12m 国内海洋渔业船舶（ 简称小型渔业船舶）
初次检验， 休闲渔业船舶除外。
二、 检验项目 分类 本指南依据渔业船舶法定检验规则 的要求， 根据渔业船舶检验项目 的不同特性将其划分为 A 类、 B 类、 C 类三种， 并采取不同的检验监督方式。
（ 一）A 类检验项目 是指验船师应实施现场检验并核查相关材料的检验项目 。
对于 A 类检验项目 ， 验船师应在现场进行检验或监督试验， 审核相关的材料、 报告和声明， 确认是否符合《渔业船舶法定检验规则》 及有关标准。
（ 二）
B 类检验项目 是指验船师通过审核有关检测、 检查和试验报告进行确认的项目 。
对于 B 类检验项目 ， 渔业船舶修造企业或专业检测机构应按照《渔业船舶法定检验规则》 及有关标准进行检测、 检查和试验， 并出具报告。
修造企业、 检测机构应对其提交的检测、 检查和试验报告内容的真实性负责。
验船师对检测、 检查、 试验报告的内容有疑问时， 应当予以抽检。
（ 三）
C 类检验项目 是指除 A 类和 B 类以外的检验项目 。
对于
4C 类检验项目 ， 渔业船舶修造企业或船舶所有人应根据渔业船舶的实际状况提交渔业船舶技术状况声明（ 修造企业声明可包含在 《船舶质量证明书》 中）， 并对其其提交声明的内容的真实性负责。
验船师对声明的内容有疑问时， 应当予以抽查。
三、 船舶分类 为了 明确小型渔业船舶的检验要求， 根据船型特点将其划分为以下四类：
一类小型渔业船舶：
系指船长 7m≤ L<12m 有上层建筑或甲板室结构的海洋机动渔业船舶。
二类小型渔业船舶: 系指船长 7m≤ L<12m无上层建筑或甲板室结构的海洋机动渔业船舶。
三类小型渔业船舶：
系指船长 7m≤ L<12m 的海洋非机动渔业船舶。
四类小型渔业船舶：
系指船长 L<7m 的海洋渔业船舶。
四、 送审图纸 1、 一类小型渔业船舶申请初次检验时， 应按《渔业船舶法定检验规则》 （ 船长大于或等于 7m 但小于 12m 沿海渔业船舶法定检验技术规则 ）（ 2009）（ 以下简称“小船规则（ 2009）”）
的要求，向渔业船舶检验机构报送相关图纸资料及技术文件。
2、 二、 三、 四类小型渔业船舶申请初次检验时， 对于按照当地传统船型建造、 按常规作业方式的木质渔业船舶， 可免予提交
5图纸资料。
非木质小型渔业船舶应按照一类小型渔业船舶的要求提交图纸资料。
6初次检验项目分类 一、 A 类检验项目
1 审查申报检验材料
2 船体及设备
2.1 监督测量船舶主尺度 2.2 救生设备配备及存放 2.3 消防设备配备及存放 2.4 信号设备配备 3 机械设备
3.1 主机 3.2 安全防护 3.3 燃油箱柜的布置 4 电气设备
5 无线电设备
6 倾斜试验
7 稳性审查
8 航区核定
9 航行试验
二、 B 类检验项目
1 检查船体结构装配的完整性和正确性
72 船体密性试验
3 核查船用产品证书
4 载重线
5 燃油箱柜的压力试验 6 电气设备的绝缘与接地
三、 C 类检验项目
1 船体材料检查
2 防止污染设施
3 舵及操舵装置检查
4 锚泊及系泊设备检查
5 航行设备
6 主机、 辅机、 轴系、 螺旋桨的安装及试验
7 管系安装及密性试验 8 舵机、 机驾合一装置的安装和可靠性
8项目检验操作指南
一、 A 类检验项目
1 审查申报检验材料
1.1 条款出处：
“小船规则（ 2009）” 第二章第 1 节 2.1.4.5。
1.2 检验方式：
A
1.3 实施方法：
1.3.1 审查船舶检验申报材料是否齐全、 有效：
①船舶检验申报书；
②船网工具指标审批文件；
③船名 号审批文件；
④经审查批准的设计图纸及图纸批复函；
⑤船舶建造合同。
审查申报书中船舶尺度与 设计图纸的一致性、 作业方式及主机功率与船网工具指标审批文件内容的一致性，
1.3.2 确认船舶检验申报书的申请日 期为提交申报检验的实际日 期； 该日 期应在图纸审批日 期和船网工具指标批准日 期之后。
1.3.3 核查船网工具指标审批文件的有效性。
1.3.4 核对船名 号、 船籍港、 船舶所有人、 主机功率、 作业方式及船长等符合船网工具指标审批文件、 船名 号审批文件的要求。
1.3.5 需提供图纸的应审查图纸批复函的有效性； 核查图纸的批复号、 图号、 批准时间与图纸批复函的一致性； 核对图纸数量，
9至少包含“小船规则（ 2009）” 第二章第 2 节 2.2.1.1、 2.2.1.2 中所列图纸。
1.3.6 核实船舶建造合同。
1.3.7 渔业船舶检验机构受理或者不予受理船舶检验的， 应当出具加盖本机构专用印章和注明日 期的书面凭证； 对于审查不合格的， 应当一次性书面告知申请人。
2 船体及设备
2.1 监督测量船舶主尺度
2.1.1 条款出处：
“小船规则（ 2009）” 第二章第 2 节 2.2.1.5。
2.1.2 检验方式：
A
2.1.3 实施方法：
验船师应现场监督船舶建造单位对船舶总长(Loa)、 型宽(B)、型深(D)等主尺度进行测量， 并确认测量结果符合以下精度要求：非木质小型渔业船舶的总长精度误差±0.1%， 型宽精度误差±0.1%，型深精度误差±0.1%； 木质小型渔业船舶的总长精度误差±0.4%，型宽精度误差±0.3%， 型深精度误差±0.4%。
2.2 救生设备配备及存放
2.2.1 条款出处：
“小船规则（ 2009）” 第五章第 2 节 2.2.1.5，《小型渔业船舶初次检验报告》 第三条 4.01。
2.2.2 检验方式：
A
2.2.3 实施方法：
10救生设备主要指：
救生圈、 救生衣、 烟火信号。
（ 1）
救生设备配备数量应符合下表要求：
救生衣应符合 《渔业船舶法定检验规则 2014 年修改通报》 （ 国渔检（ 法）
[2014]67 号）
的要求：
①2015 年 7 月 1 日 以后， 新建渔船应为船上人员 每人配备 1件救生衣(100)或以上等级的救生衣。
②在距岸 10 海里以内海区作业的渔船， 可为船上人员 每人配备 1 件救生衣(73.5)。
③遇险信号是指火箭降落伞火焰信号。
（ 2）
救生设备的存放应满足以下要求：
①救生圈应存放在易于取用之处， 不得捆绑、 不得覆盖， 以确保其即刻可用。
②烟火信号应储存在可携带的水密容器中并置于船舶操纵位置。
（ 3）
审查设备船用产品证书、 合格证及检验标识。
若对产品证书的有效性有怀疑时， 应联系发证单位予以核实； 若对产品质船舶种类 救生圈 救生衣 遇险信号 一类船舶 1 每人 1 件 沿海航区：
4 支； 遮蔽航区或平静水域：
2 支 二类船舶 1 每人 1 件 — 三四类船舶 — 每人 1 件 —
11量有疑问的， 可要求进行复检。
2.3 消防设备配备及存放
2.3.1 条款出处：
“小船规则（ 2009）” 第五章第 3 节， 《小型渔业船舶初次检验报告》 第三条 4.02。
2.3.2 检验方式：
A
2.3.3 实施方法：
（ 1）
消防设备配备数量应符合下表要求：
船舶种类 干粉灭火器（ 具）太平斧 消防水桶 一类船舶 ≥ 2
1 1 二、 三、 四类船舶 — — 1 其中：
一类小型渔业船舶驾驶室应配备 1 具容量不少于 5kg的干粉灭火器； 机器处所应配备 2 具容量不少于 5kg 的干粉灭火器， 当主机功率小于 30kW 时可减少 1 具。
上表中， 太平斧可用 生活用斧代替； 消防水桶可用生活水桶代替， 但必须带有适当长度的绳子。
（ 2）
灭火器应确保即刻可用， 存放于驾驶室和机舱， 并置于固定的灭火器架内。
2.4 信号设备配备
2.4.1 条款出处：
“小船规则（ 2009）” 第五章第 4 节， 《小型渔业船舶初次检验报告》 第三条 5.01。
2.4.2 检验方式：
A
12
2.4.3 实施方法：
确认信号设备的配备应符合以下要求。
（ 1）
一类小型渔业船舶信号设备配备应符合下表要求：
序号 设备名 称 配备数量 备注 Loa≥ 12m Loa＜ 12m 1 双色灯 （ 左红、 右绿）
1 组 1 组 配此灯于中心线处 仅拖网渔业船舶配备， 作业时上绿下白同时显示 兼作锚灯 2 环照灯（ 绿色）
1 —— 3 环照灯（ 白色）
1 1
对非夜间航行、 作业的船舶可免除锚灯以外的号灯， 但应在证书记事栏中注明：
“禁止夜间航行、 作业。
”
（ 2）
二、 三、 四类小型渔业船舶应配备 1 只白色光源手电筒，配备 1 个能发出有效声响的器具。
对非夜间航行、 作业的船舶可免除信号灯的配备， 但应在证书记事栏中注明：
“禁止夜间航行、作业。
”
3 机械设备
3.1 主机
3.1.1 条款出处：
“小船规则（ 2009）” 第 2 章第 2 节 2.2.1.6条。
3.1. 2 检验方式：
A
3.1.3 实施方法：
13（ 1）
现场核对主机铭牌标定功率是否符合船网工具指标批准文件的要求。
（ 2）
渔船检验数字（ 数字船检）
系统有关规定实施后， 对功率≥ 22kW 的主机， 应使用“移动检验终端” 扫描检查主机电子标识， 并进行核实。
（ 3）
审查主机的船用产品证书或合格证。
若对产品证书的有效性有怀疑时， 应联系发证单位予以核实； 若对产品质量有疑问的， 可要求进行复检。
3.2 安全防护 3.2.1 条款出处：
“小船规则（ 2009）” 第三章第 3 节 3.3.8 条。
3.2.2 检验方式：
A 3.2.3 实施方法：
（ 1）
检查油管、 水管和其他液体容器的安装和布置。
不应设置在配电板上方及后面， 且油管不应设置在烟道、 排气管及消音器上方。
（ 2）
确认机械运转部件处和可能对船上人员 构成危害的机械部位设置防护罩或防护栏， 如机械链传动部件、 皮带传动部件、产生高温的部件等。
3.3 燃油箱柜的布置
3.3.1 条款出处：“小船规则（ 2009）” 第三章第 3 节 3.3.11 条。
3.3.2 检验方式：
A
143.3.3 实施方法：
（ 1）
检查燃油箱柜的处所应通风良好； 其安装应牢固可靠，在船舶摇摆时不应产生移动。
（ 2）
检查燃油箱柜和燃油管法兰接头， 应避开发动机、 排烟管和电气设备的正上方， 其横向间距应大于 450mm。
燃油箱柜下面应设置滴油接盘。
（ 3）
检查燃油箱柜的附件。
禁止使用塑料管做液位计。
玻璃管液位计上、 下端应装设自 闭阀（ 当玻璃管损坏时， 能自 动关闭）；若其上端连接处高于燃油柜的最高液位， 可免设上端的自 闭阀。玻璃管外面应有金属防护罩。
泄放阀应设置在燃油箱柜底部， 并能将残油泄至污油容器内。
（ 4...
篇四：渔业船舶检验汇报
渔业船舶检验在渔业发展中的地位与作用山东青岛市城阳区海洋与渔业局船检站郭可高内容摘要渔业船舶检验是渔业安全管理的重要组成部分， 直接关系到渔民生命财产和渔业生产安全， 关系到渔业的健康发展。在保护渔民生命财产安全、 资源可持续利用、 保护环境等方面担负重要的职责。
通过检验可提高船东维修保养渔船的自觉性， 提高渔船安全性能和抵御风险的能力， 为渔船安全管理提供决策分析的第一手材料。关键词船舶检验风险管理地位与作用改革开放以来， 我国渔业快速发展， 水产品产量持续增长， 对渔业经济增长和渔民实现小康奠定了重要基础。
渔船及相关产品是重要的渔业生产资料和安全保障手段， 在渔业生产和渔业经济发展中具有重要的战略地位和不可替代的作用。
但是， 在加强渔船产业的宏观管理， 规范和发挥市场调节功能方面也出现了一些深层次的矛盾和问题， 给渔业发展战略结构调整、 渔船安全管理和渔业经济的健康发展造成了严重影响， 直接威胁到渔民群众的切身利益和生命财产安全， 已成为渔民反映强烈的社会问题。
渔船产业一直是渔业管理的重要组成部分， 并伴随着渔业生产的发展而不断发展壮大。
渔业生产和渔民安全必须依赖渔船产业的有力支撑， 渔船产业的健康发展与产品市场的平稳运行与渔业经济的发展休戚相关， 因此， 在渔业产业政策制定、 渔业发展战略和渔业经济运行机制研究中， 如果缺少对渔船产业发展的研究、 管理与扶持，是不全面并难以实施的。一、 我国渔业船舶的现状渔船是指从事渔业生产的船舶以及属于水产系统为渔业生产服务的船舶， 包括捕捞船、 养殖船、 水产运销船、 冷藏加工船及其他渔业辅助船。
按船体材料分类可分为木质、 钢质、 玻璃钢质、 铝合金、 钢丝网水泥渔船以及各种混合・１６ ２・
结构渔船【１】
。
我国的渔业船舶主要以机动的木质渔船为主。
具有以下特点：
①在结构、 水密、 防蛆、 防腐等方面有其独特性。
②多数捕捞船只的船型较小， 但为适应在风浪中连续航行、 作业， 要求有较好的稳定性、 耐波性和适航性， 结构需特别牢固。
③作业期间载重量变化较大。
④主机功率较大， 相对速度较高，一般为每总吨１． ５４． ５千瓦， 有的高达６—７ 千瓦。
⑤除配置一般船用设备外， 还需配备导航和通讯设备等。我国有渔业船舶９ ５． ６７ 万艘。
其中， 机动渔船是５１万多艘， 海洋机动渔船２８ 万多艘。
从２０ ０ ４ 年渔船检验部门监管的４ ３２９ ９ ２艘渔船分析。
大于２４ 米的２６ ３２３艘（ 海洋２６ １８ ３艘、 内陆１４ ０ 艘）， 占６ ． ０ ８ ％； 大于１２米小于２４ 米的８ ０ ７ ７ ９ 艘（ 海洋６ ２２３５艘、 内陆１８ ５４ ４ 艘）， 占１８ ． ６ ６ ％； 小于１２米的３２５８ ９ ０ 艘（ 海洋１１８ ３４ ９ 艘、 内陆２０ ７ ５４ １艘）， 占７ ５． ２６ ％， 小于１２米的渔船占我国渔船的绝大部分。
同样， 渔船检验部门监管的４ ３２９ ９ ２艘船中， 捕捞渔船３７ ７ ８ ４ ５艘，占８７ ． ２６％（ 拖网３９９８０艘， １０． ５８％。
围网７ ６５０艘， ２． ０２％。
钓１２５２２艘， ３． ３１％。流刺网１４ ２８ ３ｌ艘， 占３７ ． ８ ０ ％。
其他１７ ４ ８ ６２艘， ４ ６． ２８ ％）； 养殖船３９ ０ ４ ９ 艘，７ ． ８ ０ ％； 运输渔船１０ ０ ６５艘， １８ ． ２５％； 冷藏加工船２３艘； 油船６４ ９ 艘； 执法船７ ９ １艘； 科研教学船１７ 艘； 其他渔船４ ５５３艘， 占８ ． ２６％。
我国的渔船多数为木质渔船， 主要从事远海作业， 航区逐渐扩大， 木船也越建越大， 正因为木质渔船在结构、 水密、 防蛆、 防腐等方面有其独特性， 因此其检验难度和重要性非常大， 特别应制定木质渔船建造、 捻缝和蛆蚀等方面的工艺性规范标准。
同时， 根据渔民的可承受能力和渔区经济社会发展状况， 按照《中华人民共和国渔业法》 有关规定， 结合“八五” 、 “九五” 期间海洋捕捞渔船控制制度实施情况， 农业部制订了《关于２０ ０ ３—２０ １０ 年海洋捕捞渔船控制制度实施意见》 ， 全国海洋捕捞渔船船数和功率数分别从２０ ０ ２年底的２２２， ３９ ０ 艘、 １２， ６９ ６， ６３１千瓦， 压减到２０ １０ 年的１９ ２， ３９ ０ 艘、 １１，４ ２６， ９ ６８ 千瓦以内， 船数减少３万艘， 功率数减少１，２６９ ， ６６３千瓦， 年均减少３，７ ５０ 艘、 １５８ ， ７ ０ ８ 千瓦［ ２】
。
通过压减捕捞渔船船数和功率数， 达到初步控制我国海洋捕捞强度盲目增长和资源过度利用， 逐步实现海洋捕捞强度与海洋渔业资源可捕量相适应的目的。二、 通过检验发现渔业船舶存在的问题木质海洋渔船航行以及作业生产安全问题， 成为海洋渔业船舶航行及作业生产安全的重要问题之一， 也是渔业生产安全的主要问题之一， 在木质渔船的检验过程中， 发现部分木质渔船普遍存在的一些问题， 它们是影响木质渔船航行及生产安全的主要因素， 同时也必然给渔民群众的生命和财产安全带来隐患， 亟待解决和改进。・１６ ３・
２． １、 固定压载木质渔船的修造企业的技术含量偏低， 在制作过程中很少考虑到稳性问题， 不设置固定压载， 其重心高度也必然相差很大， 木质渔船则在下水后， 由于重心位置较高， 更容易发生倾覆。
固定压载为了保证有足够的稳性， 小型渔船必须设置固定压载。２． ２、 总布置２． ２． １部分渔船的上层建筑过于庞大。
一般情况下， 两柱间长在２ｌ米左右的小型木质渔船船体水上与水下侧投影面积之比约在１． ５－ １． ８ 范围内， 而目前部分该尺度木质渔船的船体水上与水下侧投影面积之比多大于２， 其主要原因是上层建筑过于庞大。
导致受风面积过大， 会带来在风浪中风压倾斜力矩过大的危害。
也会引起渔船重心上升， 这是使木质渔船易于出现稳性不足的主要因素。
其主要的原因是船员住所设置在主甲板以上。
驾驶室、 甲板室过高， 有的驾驶室高度到达２． ３米左右。
这些都会直接导致上层建筑庞大， 使主甲板以上重量增加， 船舶重心升高。
２． ２． ２鱼舱内无纵向舱壁， 由于自由液面的影响， 使稳性受到削弱。
鱼舱内无活动纵向舱壁， 都会形成较大的自由液面。惯性矩将是相当可观的， 对Ｇ Ｍ 值的削弱非常明显。
２． ２． ３舷墙处的排水舷口面积较小。
如两柱间长在２１米左右的小型木质渔船， 按照《渔业船舶法定检验规则》 （ ２０ ０ ２）要求每舷舷墙的排水舷口面积约在０ ． ５２平方米左右， 部分渔船的每舷舷墙的排水舷口面积仪为０ ． ２４ 平方米或没有排水舷口。
在生产作业过程中， 甲板积水无法迅速排除， 就会给船的稳性带来很大隐患。２． ３、 结构方面２． ３． １横梁与肋骨交接处未设置承梁材， 舱Ｆ １处也未设置水平弯曲材， 这对船舶的强度与刚度是不利的。
在风浪作用下易于变形， 将来会导致甲板与舷侧处渗水或漏水， 给船舶的安全带来很大隐患。
２． ３． ２外板不论宽度为多少， 即使宽度大于２０ ０ ｒａ ｍ ， 均未采用勾接方式， 全部采用端接方式。
其目的主要是为省工、 省料， 但端接方式的连接强度很差， 严重影响船舶的安全。２． ３． ３在水密、 蛆蛀、 腐烂等方面有其独特性。２． ４ 、 装载问题２． ４ ． １目前， 木质渔船大多采用流网或锚流网作业， 船员片面追求产量， 在主甲板前部两侧和艏部升高甲板上存放有大量网具、 锚（ 尤其是进行锚网作业的木质渔船）， 使蓖心升高， 使稳性变差。
必然引起船的重心上升， 稳性降低。
２． ４ ． ２渔获直接放在主甲板上， 使船舶蓖心升高， 同时在甲板上形成自由液面， 稳性降低。
２． ４ ． ３在主甲板尾部升高处及甲板室上面放置水桶、鱼箱等物资， 使重心升高， 同时增大了受风面积， 也不利于稳性。２． ５、 其他问题２． ５． １多数木质渔船号灯、 号型配备不符合｛ １９ ７ ２年国际海上避碰规则》 及《渔业船舶法定检验规则（ ２０ ０ ０ ））中的有关要求， 给船舶航行和生产安全带来很大隐患， 容易发生碰撞海损事故。
有的渔船没配备号型， 另外，号灯配备的数量以及号灯的垂向间距均也不符合要求， 还有的渔船使用普通・１６ ４ ・
灯泡代替渔船号灯， 这也是不正确的。
２． ５． ２机舱内燃油柜的空气孔和加油孔没有设置在甲板上， 而是在机舱内敞露着， 存在着严重的火灾隐患， 由于不设在甲板上， 燃油也无法装满， 多为半柜油， 形成大的自由液面， 这对稳性也是不利的。三、 船舶检验的性质渔业船舶检验是风险管理性工作， 检验业务具有权威性、 公正性、 广泛性的特点， 最高目标就是保证渔业船舶的适航性， 保障渔民生命财产安全， 对各种影响渔业安全的事件和对象进行防范、 控制以致消除， 降低、 杜绝海上作业风险， 为渔业安全生产提供技术支持。
其最终目的是通过对存在风险的对象进行有效管理和控制， 阻止损失发生或削弱损失发生的影响程度。
实质就是通过船舶检验， 对渔船的不安全因素进行分析， 针对存在的风险因素， 积极采取控制技术以消除风险因素， 或减少风险因素的危险性， 以保证渔业生产的安全有序发展。
渔业经济的繁荣推动了各类渔船的迅速发展， 渔船数量和技术规格上都较以往有明显提高。
与之形成对比的则是， 由于受到多种因素（ 包括客观因素、 主观因素等）的制约与影响， 渔业船舶的检验技术和检验力量在一定程度上要明显滞后于渔船自身的发展。
进行渔船检验重大问题的研究和提高检验技术的探讨更显得尤为必要和及时。
渔船检验作为一项综合性的工作， 其所包含的诸多因素直接影响到检验质量的提高， 验船师的数量与素质、 执法意识、服务意识、 渔船的数量与分布、 作业区域、 检验制度的执行情况、 渔业行政管理体制、 技术装备、 技能培训、 检验手段等等， 无疑都会使检验质量存在不同程度的差异。风险的控制技术主要是以回避为主、 预防为辅。
损失回避是指考虑到风险损失的存在或有可能发生， 而主动放弃某项可能引起风险损失的方案， 从而避免与该方案相联系的风险， 以免除可能产生风险损失的一种控制风险的方式。损失回避是一种最彻底的风险控制技术， 它在风险事故发生之前， 将风险因素完全消除， 也即完全消除了某一特定风险所造成的各种可能的损失。
如规范中禁止超风级、 超航区出海作业或航行， 这就是出于回避损失的一个实例。
损失预防是损失发生前， 消除损失产生的根源， 并减少损失概率的一种控制技术，其目的是在损失发生前消除或减少损失和可能引起损失的各种因素。
损失预防的措施， 根据其侧重的方面， 可分为两种：
如果侧重于风险的物质因素， 称之为工程物理法。
主要是通过对物质性风险因素的处理， 以达到损失控制的目的。
在船上设置消防、 救生设备， 声光信号系统， 便是损失预防在实际工作中的运用， 手段比较直观， 效果也比较明显， 但仍不是积极的举措， 因为物质性的因・１６ ５・
素虽是重要因素， 但不是决定因素， 所以这种措施未免有依赖性， 故不能过分相信和完全依靠工程控制措施。
如果侧重于人的行为， 则称之为人们行为法【３】
。
预防措施主要是通过加强人们的职业道德教育和业务培训来消除人为风险因素， 以达到损失预防的目的。
这种方法目前仍是损失控制中使用最普遍，且行之有效的一种， 充分发挥人的主观能动性， 人的主观因素第一的一种积极举措， 值得提倡。
岗位培训和职务船员培训等， 就是这种举措的应用实例。通过船舶检验， 对渔船存在的问题提出改进意见和采取措施， 控制风险的发生， 为渔船安全管理提供第一手资料。四、 渔业船舶检验是渔业安全管理的重要组成部分加强渔业船舶检验， 对提高渔业生产力水平和渔业综合生产能力， 促进渔业可持续发展具有重要意义。
从长远发展观点分析， 利用自然资源提高我国渔业生产能力的空间逐渐缩小， 实现从数量型向质量效益型转变的任务相当繁重。
在渔业资源的合理利用、 渔业生产环境保护、 优质高效水产品养殖、 水产品保鲜加工和流通等领域， 对渔船渔机产品在品种、 数量和质量有着新的更高的市场需求， 依靠新技术装备和机械化是提高渔业综合生产能力和效益的重要方式和途径之一。
因此， 我国要实现从世界渔业大国向渔业强国的转变离不开渔船产业。由于船东、 渔民对渔船安全决定生产效益的认识不足， 在渔业资源严重不足、 效益下降的情况下， 船东千方百计降低渔船安全和维修保养成本， 大多数为了追求眼前利益超航区生产作业， 渔船安全没有保障， 导致船毁人亡、 损失惨重。２０ ０ ３年８ 月 １日起施行的《中华人民共和国渔业船舶检验条例》 ， 对推动我国渔业船舶安全管理， 更好地保障广大渔民群众的生命财产安全和渔船安全生产都起到了积极作用：１． 渔船强制检验制度的确立， 所有从事捕捞作业的渔业船舶必须经检验合格后方可下水， 以保障渔业船舶和渔民生命财产的安全， 为防止污染环境奠定了坚实的法律基础。
目前， 还缺少对渔业船舶有力的监督检查力度， “沙滩船厂” 修造渔船还未根除， “三无渔船” 还未杜绝， 伪劣船用产品装配到船等情况严重威胁着渔船生产安全， 阻碍了渔业的发展。
遵循“安全第一、 保证质量和方便渔民” 的原则， 不断摸索和践行各种行之有效的检验措施， 以确保渔民的生命财产安全。２． 抓好渔船修造企业的认可制度， 从源头上抓好船舶修造质量。
渔船修造企业资质认可工作的有效开展为提高我国渔船修造质量， 保障渔民生命财产・１６ ６ ・
安全， 努力实现捕捞渔船“双控” 制度的落实， 发挥了重要作用。
４ ． ２． １渔船修造企业的结构及数量发生了较大变化， 表现出我国渔业发展战略调整和市场调节起到了明显作用； ４ ． ２． ２渔船修造企业纳入资质认可管理后， 平均资质等级水平逐年提高， 说明我国渔船修造行业规范管理和监督取得良好效果， 整体技术水平在逐步提高； ４ ． ２． ３企业数量还没有明显减少， 表明我国渔船修造市场蕴藏较大潜力； ４ ． ２． ４ 企业规模小、 技术水平低的状况没有明显转变， 技术储备和后劲不足， 对我国渔船修造业的长远发展和积极参与国际市场竞争仍显不利。
从加强对渔业船舶生产企业的监管力度人手， 引导生产企业提高技术含量， 统一行业标准， 建立船舶生产质量管理的长效机制， 防止低质量渔业船舶的滋生。３． 渔船船用设备的检验。
渔船渔机产品作为渔业生产的重要工具和生产资料， 广泛应用对减轻劳动强度、 提高生产能力、 保证水产品质量、 促进高产、优质、 高效渔业具有重要作用。
在使用过程中直接承载渔民生产的产品和从业人员的安全， 不仅关系到渔业产品的质量和数量， 也关系到渔...
篇五：渔业船舶检验汇报
船舶船用产品检验规程 （ 试行）1.范围
本规程适用于对涉及渔业船舶及船上人命安全和防止污染水域环境的设备和材料（ 以下简称船用产品）
进行的检验；
所有生产、 使用和检验船用产品的单位和个人应遵守本规程的规定。
本规程涉及到的船用产品检验包括产品图纸和技术文件审查、 工厂认可、 产品型式认可、产品的日 常监督检验和个别检验。
《渔业船舶法定检验规则》（ 2000）
已列出应检验的船用产品的目录， 对这些产品实施检验时， 应审查的图纸和技术文件、 型式试验和日 常检验应进行的试验项目遵照本规程附录的规定执行。
2. 依据
本规程依据中华人民共和国渔业船舶检验局《渔业船舶法定检验规则》（ 2000）
编制。
《渔业船舶法定检验规则》（ 2000）、《钢质海洋渔船建造规范》（ 1998）
以及本规程附录中所列国家标准、 行业标准及其它技术性文件， 构成对相应各项产品实施检验时的依据。
3.定义
下列术语和定义适用于本规程：
主管机关：
中华人民共和国渔业船舶检验局
省局：
经主管机关授权或委托， 负责本地区产品检验工作的省、 自 治区、 直辖市渔业船舶检验机构
验船部门：
主管机关和省局的统称
验船师：
持有主管机关核发的资格证书的从事船用产品检验的人员
申请者：
申请验船部门对其产品进行检验、 发证的单位、 人员
工厂：
申请者所代表的与验船部门检验有关的产品生产企业
认可：
经一定的审查程序得到主管机关的承认， 该项承认以获得主管机关的专用证书为标志
型式认可：
通过对产品图纸、 技术文件的审查和有关试验， 主管机关对产品的定型设计及产品适用性所给予的认可。
工厂认可：
通过对产品图纸、 技术文件审查、 现场查核以及对产品进行有关试验， 主管机关对工厂具备生产一定类别、 规格产品的生产能力和质量保证体系的认可。
4. 产品检验的申请 4.1 申请者要求验船部门进行以下工作时， 应向验船部门提出书面申请：
a. 产品型式认可、 工厂认可以及认可有效期内的年度审查；
b. 船用产品取得认可后的日 常监督检验；
c. 对船用产品的个别检验；
d. 仅要求对图纸和技术文件进行审查；
e. 公正检验。
4.2 申请者可向所在省局提出检验申请； 也可直接向主管机关提出申请， 由主管机关进行协调。境外申请者应直接或通过其国内代理商向主管机关提出申请， 也可通过省局协助办理申请。
4.3 申请者应根据验船部门的要求， 提供检验所必须的资料； 初次提出申请的单位尚应提交工商行政管理部门的《企业营业执照》 或相应机关的登记注册证明； 代理商应出具委托证明。
5. 申请的受理 5.1 收到申请书后验船部门应对申请者提交的文件资料进行初步审查。
5.1.1 确认申请者提交的资料种类符合本标准相应章节的规定；
5.1.2 确认所写申请符合规定的格式；
5.1.3 确认该产品不属于国家明令淘汰或禁止生产的产品， 不违反国家有关法律、 法规的规定；
5.1.4 确认申请者的文件资料所反映的产品技术性能符合 《渔业船舶法定检验规则》、《钢质海洋渔船建造规范》 和国家的强制性标准， 以及我国政府承认的有关国际公约。
5.2 申请者应具备以下基本条件：
5.2.1 工厂应具备与其生产能力相适应的生产设备， 具备对其产品的基本性能进行测试的试验设备， 从事生产、 检测和试验的人员能够胜任其工作。
5.2.2 申请者应给予检验工作积极配合， 并已为验船师到现场进行检查做出适当安排、 提供必要条件。
5.2.3 申请者能够对其提供的文件的真实性负责；
5.2.4 申请者能够承担检验工作所发生的费用。
5.3 经审查符合上述条件， 验船部门需通知申请者受理其申请， 并进一步商议检验的具体事宜；对不符合上述条件者， 应向申请者书面说明拒绝接受申请的理由。
6 图纸和技术文件的审批 6.1 一般规定 6.1.1 图纸和技术文件应在申请产品型式认可、 工厂认可或个别检验时一同提交。
如仅仅申请验
船部门对图纸和技术文件进行审批， 则应填写《船用产品图纸审查申请书》。
6.1.2 申请者提交的图纸和技术文件应能反映产品的结构、 性能， 符合本规程 7.1.2 、 8.1.2 以及附录的要求。
验船部门认为需要时， 申请者应及时补充其他资料。
但仅申请对图纸和技术文件进行审批时， 上述资料只需提交一式两份。
6.1.3 图纸和技术文件应符合下列要求：
a..图纸的绘制和标注应符合国家标准或通行的准则；
b.复制的图纸必须清晰。
如果是重要图纸， 必须保持原图所标注的绘图比例；
c.技术文件必须是打印的， 应字迹清楚， 无随意涂改；
6.1.4 申请者应是图纸和技术文件的合法拥有者。
申请单位所提交的图纸和技术文件应加盖印章， 以证明其合法性。
6.2 审查 6.2.1 验船师根据产品的预定用途对申请者提交的图纸和技术文件进行审查：
a. 确认提交的图纸和技术文件齐全， 完整；
b. 确认图纸和技术文件符合 4.1.3 的要求；
c. 确认产品的设计使其结构、 性能、 参数及所用材料适合渔船使用。
6.2.2 对申请取得船用产品型式认可或工厂认可者， 尚应确认申请者提交的产品型式试验大纲和产品出厂试验大纲中规定的试验项目、 试验方法以及记录方式， 能够对产品性能进行全面、 准确的测试并得到正确地记录。
6.2.3 对申请取得工厂认可者， 除上述条款外， 还需审查工厂的质量保证体系的各项制度。
6.2.4 对审查中发现的问题验船师应及时与申请者交流； 所有对图纸和技术文件的修改要求和审查结论， 应以图纸审查意见书的形式通知申请者。
6.3 批准 6.3.1 对经审查符合要求的图纸和技术文件， 验船部门应予批准， 给予图纸审查批准号， 并在重要图纸和技术文件上加盖图纸审查批准章。
验船部门应将一份图纸和技术文件退还申请者。
6.3.2 其余未退还申请者的图纸和技术文件， 以及验船部门的图纸审查意见书等应存档备用。
6.3.3 不予批准的图纸和技术文件应退回申请者， 并书面说明不予批准的原因。申请者如有异议，可向原审省局提出申诉， 直至向主管机关申请裁决。
6.3.4 产品的图纸和技术文件经一地验船部门审批后， 如转至另一地生产时， 可不必重新送审，但需将已批准的图纸和技术文件及原审图意见书提交生产地验船部门确认。
生产地验船部门在检验工作中发现图纸和技术文件存在缺陷， 可要求现图纸拥有者进行修改， 并将修 改意见通告原审批单位。
6.3.5 遇有以下情况验船部门将撤消图纸批准号， 原审批意见即同时撤消。
验船部门应将此种撤消书面通知原申请者和有关各方：
a.已批准的图纸和技术文件不再满足现行规范和标准的要求时；
b.发现申请者弄虚作假时；
c.图纸和技术文件有重大修改或发现产品有重大缺陷需对图纸和技术文件进行修改时。
7 产品型式认可 7.1 型式认可申请 7.1.1 申请者应填写《船用产品型式（ 工厂）
认可申请书》。
申请书应经单位盖章， 法人代表签字。
7.1.2 申请者应提交以下资料一式三份供验船部门审查：
a. 工厂概况（ 包括产品的生产历史和现状， 生产、 检测设备的情况， 技术人员状况）；
b.申请认可产品的规格、 型号、 主要技术参数；
c.产品图纸；
d.设计计算书
e.产品技术标准；
f.产品型式试验大纲及产品出厂试验大纲；
g.产品性能测试报告
h.产品使用说明书
i.产品的质量管理制度 7.1.3 以下材料可作为送审资料的补充：
a.产品鉴定材料；
b.产品取得其他权威部门认可、 检验、 测试的有关资料；
c.主要工艺文件；
d.产品彩色照片。
7.2 型式认可现场审查 7.2.1 验船师根据已审批的图纸和技术文件， 到现场检查产品生产和质量管理的情况 ， 抽取典型样品进行试验测试
7.2.2 检查生产和质量管理
a.检查并确认工厂的生产和检测设备、 工厂的生产管理和质量管理适合生产申请认可的产品； 确认工厂的生产和管理人员能够胜任他们的工作； 确认生产工艺符合已批准的技术文件。
b.检查分承包方提供的主要材料和重要零部件的《船用产品证书》 或产品质量合格证； 验船师认为有必要时， 可到分承包方进行核查， 申请者应为此做出安排。
7.2.3 抽样测试
a.在验船师监督下抽取试验样品。
样品在特征、 特性、 制造质量上应能够代表或覆盖申请认可的产品或产品系列， 并应是以规定用于产品生产过程的方法和手段制造的。
b.如果工厂具备进行型式试验的设备和条件， 经验船部门同意， 型式试验可在工厂进行，但这些试验应在验船师监督下完成。
试验报告须经有关试验人员和验船师签字， 测试单位盖章。试验报告一式两份， 一份留申请者， 一份交验船部门存档备查。
如果工厂只具备完成部分试验项目的条件时， 经同意， 可由申请者负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行其余项目的试验。
c.如果工厂不具备进行型式试验的条件， 或验船部门为评价工厂现有条件下检测的可靠性时， 申请者应负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行型式试验。
检测机构应出具试验报告一式两份， 一份留申请者， 一份交验船部门存档备查。
d.验船师应确认这些测试的内容、 步骤和方法符合经批准的产品型式试验大纲；
e.确认样品的结构、 尺寸符合经批准的图纸， 性能指标符合经批准的产品技术标准。
f.如确认某项试验的结果不符合取得认可的条件， 验船部门可书面通知申请者暂停本次认可检验。
g.如果此时申请者仍要求获得认可， 则申请者应在限定的时间内书面报告试验失败的原因和采取的纠正措施。
验船部门研究后可决定是否对工厂或产品增加某些要求， 或再次派验船师参加有关试验， 或正式终止本次认可检验。
7.3 型式认可批准
7.3.1 验船师在完成现场审核、 试验后应填写相应的《产品检验报告》， 提出是否可以给予受检产品型式认可的明确意见， 连同试验报告和记录交所在验船部门审核。
7.3.2 验船师所在验船部门审核无误后， 在申请者所填《船用产品型式（ 工厂）
认可申请书》 的相应栏内签署意见， 连同《产品检验报告》、 试验报告和纪录、 申请者提交的一份技术文件和主要图纸报送主管机关审查；
7.3.3 主管机关审查后确认产品符合取得型式认可的条件， 即可批准给予认可， 并颁发认可证书。如果审查后不满意， 主管机关将责成有关验船部门通知申请者限期改正， 或要求重新进行现场评定。
在限期内整改仍不能令人满意或重新评定仍达不到要求者不予认可， 并书面通知申请者不予批准的原因。
8 工厂认可 8.1 工厂认可申请 8.1.1 申请者应填写《船用产品型式（ 工厂）
认可申请书》。
申请书应经单位盖章， 法人代表签字。
8.1.2 申请者应提交以下资料一式三份供验船部门审查：
a.工厂概况（ 产品生产历史和现状等）；
b.申请认可产品的类别、 规格、 型号、 主要技术参数；
c.产品图纸；
d.设计计算书
e.产品技术标准；
f.产品型式试验大纲及产品出厂试验大纲；
g.产品性能测试报告；
h.产品使用说明书
i.有关质量管理的文件；
j.试验测试人员情况和检测设备情况；
k.重要岗位（ 无损检测、 焊接等）
人员的任职资格材料；
l.主要工艺文件；
m.主要生产设备清单和现状。
8.1.3 以下材料可作为送审资料的补充：
a.产品鉴定材料；
b.工厂或产品取得其他权威部门认可、 检验、 测试的有关材料；
c.产品彩色照片。
8.2 工厂认可现场审查 8.2.1 验船师到生产场所抽取典型样品进行试验测试、 检查生产流程、 审核质量保证体系的实际运行情况。
8.2.2 抽样测试
a.在验船师监督下抽取试验样品。
样品在特征、 特性、 制造质量上应能够代表或覆盖申请认可的产品或产品系列， 并应是以规定用于产品生产过程的方法和手段制造的。
b.如果工厂具备进行型式试验的设备和条件， 经验船部门同意， 型式试验可在工厂进行。但这些试验应在验船师监督下完成。
试验报告须经有关试验人员和验船师签字， 测试单位盖章。试验报告一式两份， 一份留申请者， 一份交验船部门存档备查。
如果工厂只具备完成部分试验项目的条件时， 经同意， 可由申请者负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行其余项目的试验。
c.如果工厂不具备进行型式试验的条件， 或验船部门为评价工厂现有条件下检测的可靠性时， 申请者应负责将样品送验船部门认可或指定的检测机构进行型式试验。
检测机构应出具试验报告一式两份， 一份留申请者， 一份交验船部门存档备查。
d.验船师应确认这些测试的内容、 步骤和方法符合已批准的产品型式试验大纲；
e.确认样品的结构、 尺寸符合已经批准的图纸， 性能指标符合已批准的产品技术标准。
f.如确认某项试验的结果不符合取得认可的条件， 验船部门可书面通知申请者暂停本次认可检验。
g.如果此时申请者仍要求获得认可， 应在限定的时间内书面报告试验失败的原因和采取的纠正措施。
验船部门研究后可决定是否对工厂或产品增加某些要求， 或再次派验船师参加有关试验， 或正式终止本次认可检验。
8.2.3 检查生产流程
a.到有关的部门、 车间、 储备场所、 试验室等处所进行检查， 并跟踪、 见证典型产品的主要制造、 检验和试验过程， 确认符合已批准的技术文件；
b.确认经...